Säkert finns det skäl för de klagomål som allt oftare förs fram av svenska åkeriföretag mot tuffa förhållanden på marknaden. Då är det inte bara de allt högre bränslekostnaderna och trafikstressen som avses. Det är i stället i grunden en osund konkurrens från utländska åkare som utför inrikes transporter i Sverige i strid med gällande regelverk som ställer till det. Det har gått troll i det magiska ordet ?cabotage? och ingen tycks längre säkert veta vad det praktiskt står för.
Lite enklare är det att söka förklara teoretiskt. Cabotage innebär nämligen att ett åkeri utför inrikestransporter i en stat där åkeriet inte har säte. Om ett utländskt åkeri både lastar och lossar gods efter att ha transporterat det inom Sverige kallas det cabotage. För medlemsstater inom EU regleras möjligheten för ett åkeri i en medlemsstat att ägna sig åt cabotage i en annan medlemsstat i en EG-förordning som är komplicerad och som kräver tolkning. Men som jag ser det är det inte på det mer teoretiska planet som problemen uppkommer utan på det praktiska och jordnära. Jag återkommer till frågan i det följande.
Ogillade åtalet
Först måste jag emellertid kort nämna den grundläggande principen inom EU av fri rörlighet av varor och tjänster över gränserna. Det finns mot bakgrund härav många som förespråkar en äkta fri konkurrens inom EU till gagn både för samhällsintresset och för berörda enskilda. Jag går inte in närmare på denna fråga här. Inom EU har det ju nämligen befunnits föreligga skäl för en särskild cabotagereglering, som alltså inskränker den fria rörligheten på området.
Västmanlands tingsrätt ogillade förra året ett åtal mot ställföreträdaren för ett polskt åkeriföretag för otillåten cabotagetrafik i Sverige. Anledningen till den frikännande domen var att tingsrätten, som tryckte på att åklagaren fullt ut har bevisbördan i brottmål, inte ansåg att det av utredningen framgick hur stor del av varje lastbils rörelse som utgjorts av inrikes transport. Det var alltså enligt tingsrättens bedömning inte styrkt att det polska åkeriet ägnat sig åt mer omfattande transporter än vad som varit att anse som tillåtna tillfälliga i landet.
Rätten att tiga
Utan att gå in närmare på de tämligen krångliga formella reglerna om vad som menas med tillfällig inrikestransport är det just den praktiska bevisproblematiken som är pudelns kärna. Vad ska krävas i form av bevisunderlag för att det ska vara möjligt för en domstol att nå upp till den erforderliga bevisnivån ”ställt bortom rimligt tvivel”? Måste det vara en kontinuerlig övervakning med foto- och videodokumentation? Blir beviskraven så omfattande att det i praktiken blir fritt fram – åtminstone för den som har förmågan att utan att blinka lämna oriktiga uppgifter efter att ha träffats av en skälig misstankedelgivning under ett polisförhör och sedan hålla fast vid dessa uppgifter också under en eventuellt följande process – att transportera gods ”tillfälligt” i Sverige? En misstänkt eller tilltalad har ju alltid en ovillkorlig rätt att tiga eller att ljuga så länge han eller hon inte pådyvlar någon annan brott.
Lättbegripligt
Ingen torde kunna svara säkert på frågan idag om hur man praktiskt kommer till rätta med otillåten cabotageverksamhet.
Det är alltså lätt att förstå varför det kommer en del uppgivna röster från svenska åkeriföretag.