Den 7 oktober stoppas ett ekipage vid Njurunda utanför Sundsvall. Det är Norrköpings Transport AB:s bil, som rullar för DSV. Föraren har falska handlingar och häktas således. Möt Christoffer Hallgren, polisen som stoppade färden, och som hör till en av de som fortfarande orkar engagera sig och kämpar i motvind för att göra tillvaron bättre på er arbetsplats, vägen.
Christoffer Hallgren är yttre befäl vid Länstrafikpolisen i Västernorrland och har ett särskilt engagemang för kombitrafiken, som han menar i skuggan av cabotaget, fått utrymme att missbrukas i stor omfattning.
Cabotage & kombitrafik
EU har satt upp två begränsningar för internationella transporter: Cabotage och kombitrafik. Vad beträffar kombitrafiken, menar Hallgren att regelverket egentligen inte är komplicerat, men det tar tid att sätta sig in i det och polisen har inte fått de verktyg som behövs för att hindra fortsatt färd, varför möjligheten till klampning välkomnas. Men, säger han, det måste vara ”på riktigt”. Inte bara 24 timmar.
– I södra och mellersta Sverige är problemen med missbruk av cabotagetrafiken troligtvis större än här i norr, säger han. Här är det kombitrafiken som behöver tas itu med.
”Får inte lasta om”
Missbruket ligger bland annat i uttrycket var ”närmast lämpliga” omlastningscentral finns.
– När det gäller kombitrafik med sjötransport, är det max 150 kilometer som gäller, men det kör betydligt längre sträckor, säger Hallgren och tillägger att det även körs in till terminaler där det lastas om och kompletteras med gods från andra platser.
För kombitrafik med tåg, finns ingen maxsträcka angiven, utan endast ”närmast lämpliga” omlastningscentral och det öppnar för tolkningar.
– Men, att lasta om och komplettera, ingår inte i en kombitransport, säger han.
När man bryter mot gällande kombitrafiksregler, övergår transporten till att bli ”olaga yrkesmässig trafik”.
Fler fall på gång
Det finns en Hovrättsdom, det så kallade ”Winterkrantz-målet”, som det hänvisas till av Transportindustriförbundets jurist, Tommy Pilarp.
– Genom att hänvisa till den domen, menar jag att han blandar ihop äpplen och päron, säger Hallgren. Där handlar det om ett svenskt åkeri och de skillnader som finns i vikter för internationell versus nationell transport och Trafikförordningen har inget med Yrkestrafiklagen att göra.
Han tycker även att våra folkvalda har svårt att skilja på frukterna, eller så kan de inte läsa eftersom de per automatik verkar dra likhetstecken mellan utländsk chaufför och cabotage.
Hallgren arbetar intensivt med att skapa klarhet och vi kommer att få anledning att återkomma till den delen av hans engagemang eftersom han just nu har flera pågående fall, varav ett ligger hos åklagaren.
Pinnjakt existerar
Han tar även upp att det står inskrivet i polisens arbetsuppgifter, att de ska främja en sund konkurrens, men det är också en uppgift många poliser tycker är ”jobbig”, eftersom det tar tid ute på fältet.
Hur då ”tid”?
– Jo, om jag kontrollerar exempelvis ett utländskt ekipage och inser att det inte står rätt till, då måste jag gå vidare med det, säger han. Och med språkförbistring och svårigheter att få fram information, så tar det tid. Ett utländskt ekipage med brister, kan ta många timmar i anspråk och då hinner polisen inte med annat.
Menar du att ni inte hinner med tillräckligt många ”pinnar”? Den frågan brukar rendera ett undvikande eller nekande svar, men inte nu.
– Precis. Jag kan bekräfta det här med ”pinnar”, säger Hallgren. EU har bestämt att det ska göras ett visst antal ADR- och KVT-kontroller och varje enskild polismyndighet måste hinna med de egna mål som satts för antal blås och rapporter under ett år. Uppfyller vi inte EU:s och myndighetens mål, renderar det i klagomål mot oss ute på fältet.
Vill ha specialåklagare
Det handlar även om att politikerna vill ha mätbara resultat för att kunna ge pengar till verksamheter, men Hallgren menar de har för brått och måste istället vänta in resultaten av pågående trafiksäkerhetsarbete generellt.
– Beteenden tar lång tid att förändra vilket innebär att det vi gör nu, inte visar sig i statistiken förrän senare, förklarar han. Politikerna vill se resultat direkt och när det inte sker, är det lättare att kritisera polisen istället för att se orsakerna bakom.
Resultaten politikerna vill se, ska ligga till grund för ekonomiska beslut. Utan framgång i statistiken – inga pengar. Och kanske måste man mäta på ett annat sätt än idag, funderar han och tycker siffrorna för effektmålen, det vill säga rapportsiffrorna, blandas ihop med målet för trafiksäkerhetsarbetet med att få färre skadade och döda i trafiken.
– En anledning till att kontroller tar tid, är avsaknaden av ständigt tillgängliga register, säger Christoffer.
Dessutom läggs polisens rapporter ofta ner då det saknas åklagare och även rådmän samt nämndemän som har kompetens inom trafikbrott av den här karaktären.
– Vi måste få många fler med specialkompetens inom området, säger Hallgren med emfas och lyfter även vikten av högre straffvärden.
Långt från verkligheten
Han tycker inte heller att Rikspolisstyrelsen (RPS), satsar tillräckligt på trafiksäkerhetsarbete. Tvärtom har RPS dragit ner på personal som aktivt arbetar med trafiksäkerhet.
– Under rikspolischef Strömstedts tid, prioriterades trafiksäkerhet mer, men nu är de så få att de inte riktigt mäktar med, säger Christoffer.
Hallgren pekar också på att folket inom RPS, kommit långt bort från vardagen ute på vägarna.
– Med all respekt för den kompetens som faktiskt finns inom RPS, menar jag ändå att de kommit för långt bort från den verklighet vi arbetar i ute på vägarna idag.
Detta kan bli märkbart när till exempel Trafikutskottet och andra etablissemang till möten, kallar in expertkunskaper från polisen.
– Då är det oftast någon från RPS som skickas, säger Christoffer. Jag hade önskat att de istället hämtat in oss som jobbar i verkligheten. Vi som ska omsätta deras beslut i praktiken. För då hade vi kunnat berätta för dem vad som fungerar och vad som inte gör det, förklarar han.
Christoffer Hallgren avslutar med att om politikerna inte får en sann bild av verkligheten, fattar de inte heller rätt beslut.
HALLGREN-FAKTA
Ålder: 39
Kommer från Stockholm och har ett förflutet som lastbilschaufför i distributionssvängen, busschaufför samt sjuktransporter (även liggande sådana).
År 2006 blev han trafikpolis och sedan 2010 har han övergått alltmer till den ”tunga sidan”.
De senaste ett-två åren, har det i stort sett endast handlat om tunga fordon.