Nu inför valet ser vi "Stoppa km-skatten" allt oftare på till exempel Facebook. Samtidigt hör vi många som lovordar en "slitageavgift" Skulle en eventuell vägavgift ha en dålig effekt på Svensk åkerinäring? Som tur är för oss, finns det ett århundrade av forskning och massor av exempel runt om i världen, som ger oss en bra bild av vad vi kan förvänta oss.
För det första så är vi vanligtvis negativa till införandet av vägavgifter, stadstullar eller liknande avståndsbaserade avgifter. Trängselskatterna i Stockholm och Göteborg är två exempel, där en majoritet till en början med varit negativa, men efter ett tag vänder majoritet till att bli positiv. Detta är inget nytt fenomen och inget unikt för Sverige – precis samma svängning i opinionen skedde i t.ex. London och Singapore. En intressant detalj i sammanhanget är att många tidigare motståndare till trängselavgiften i Stockholm, numera säger att de alltid varit positiva.
Så vad blir då effekten på åkerinäringen? Givetvis beror det på hur en eventuell avgift/skatt utformas, men innan vi återkommer till det, kan vi diskutera några vanliga kommentarer:
”KM-skatten kommer kosta ett åkeri xxx tusen kronor per år”
Nej, av den enkla anledningen att transportpriser, beroende på segment sätts av marknaden. Efter -att Finland infört tyngre lastbilar (Maxvikt 76 ton), sjönk transportpriserna inom de tunga segmenten, med ett belopp motsvarande besparingen genom att tyngre fordon tilläts. Åkerier i länder som infört slitageavgifter, t.ex. Schweiz och Tyskland, är övervägande positiva till slitageavgiften. Det är ingen raketvetenskap att räkna ut hur mycket pengar en åkare behöver för att en tur skall gå runt, speciellt inte I länder som Sverige där löner sätts genom kollektivavtal. Det gör att marginalerna för många åkerier är konstant små och därför läggs slitageavgiften i de flesta länder direkt på priset. Självklart får en ny avgift vissa kortsiktiga effekter som är svåra att förutse, men långsiktigt kommer en generell vägavgift inte få några stora effekter på åkeriernas lönsamhet. Speditörer och transportköpare har prisbilden klart för sig. Av precis samma skäl, skulle t.ex. införandet av tyngre/längre fordon redan på kort sikt inte heller det få någon nämnvärd effekt på Svenska åkerier (annat än att åkarna eventuellt tvingas köpa andra fordonskombinationer).
”KM-skatten slår ut skogsindustrin”
Största motståndaren till slitageavgift är, med all rätt, Skogsindustrierna. Skog och massaindustrin konkurrerar på en global marknad och transportpriset står ofta för 25% av den totala kostnadsbilden. För t.ex. biomassa, uppgår ofta transportkostnaden till 50% eller mer. En rak, avståndsbaserad avgift skulle mycket väl kunna slå ut många företag och därigenom även många åkerier aktiva inom det segmentet. Är det realistiskt att så får ske? Det beror självklart på valutgången, men med tanke på LO:s inflytande på Socialdemokraterna är det tveksamt om (S) kommer låta så ske. Redan i den politiska debatten som efterföljde Cabotagestudien-seminariet i Almedalen, flaggade Anders Ygeman (S) för att, om en slitageavgift införs, att lättnader för skogsnäringen behöver diskuteras. Att slitageavgiften får negativ inverkan på skogsindustrin, om inte andra lättnader införs, borde samtliga experter vara eniga om.
Får en km-skatt gynna Svenska åkerier?
Oavsett vilken inställning vi har till EU, så är det EU som dikterar ramarna för hur en svensk km-skatt skulle kunna se ut och konkurrensneutralitet är ett ledord. Skatter och avgifter får inte vara utformade så att man skulle kunna tro att de är till för att gynna inhemska aktörer. Men, inom EU är även begreppet ”Polluter pays” centralt, vilket innebär att den som orsakar slitage och utsläpp skall betala för sig. Om ett slitageavgiftssystem designas så att det premierar den som kör med kombinationer som skonar vägen (skillnaden i slitage mellan t.ex. två-axlad dragbil och 25,25 kombination är vanligtvis 20-30% per transporterat ton), blir det i praktiken en relativ fördel för de flesta Svenska åkerier. Ju högre en avgift för slitage skulle bli, ju mer skulle den gynna de åkerisegment som konkurrerar mot utländska aktörer.
Tittar vi i länder som t.ex. Schweiz, så får en avgift effekten att åkerierna skaffar flera sorters kombinationer, för att utföra varje tur med det fordon som genererar minst km-skatt. I Schweiz kan ofta ett företag som distribuerar nationellt, ha fordon i 8 olika kombinationer, för säkerställa att varje fordon utnyttjas maximalt. Med lägre skatter och avgifter på fordonen, blir det också mindre kostsamt att äga fler kombinationer. En halvfull cabotagekörning i Sverige, blir betydligt mindre lönsam om en slitageavgift införs, vilket också har varit ett av motiven till att många Europeiska politiker har önskat införandet av en km-skatt.
Fusk och km-skatt
En negativ effekt för fuskande åkerier, oavsett nationalitet, är att en km-skatt kopplad till GPS-sändare, ger ökade möjligheter till kontroll. I länder som Schweiz, används systemet när utredning om misstänkt illegalt cabotage görs. Ökad kontroll innebär en relativ fördel för skötsamma åkerier och gör det lättare för polisen att både kontrollera och bötfälla. Om en skatteväxling görs och de fasta skatterna (inte för att det är speciellt höga) växlas över till rörliga avgifter, blir vinnarna Svenska åkerier som kör utomlands, eftersom dessa idag i princip betalar skatt för fordon som största delen av tiden inte går i landet.
Lönar sig km-skatten?
Vad är då negativt, förutom de negativa effekterna på tung råvaruindustri? De flesta motståndare missar det kanske starkaste motargumentet – kostnadseffektiviteten av införandet av ett system. Catharina Elmsäter-Svärd och Sten Bergheden tillhör de fåtal motståndare som har påpekat detta argument (kostnadseffektiviteten) som skulle kunna göra det svårt att motivera ett eventuellt system för att ta ut rörliga avgifter (km-skatt). Av just detta skäl beslöt sig Danmark för att inte införa ett avståndsbaserat system – kostnaden för systemet gick inte att motivera.
I Storbritannien ville regeringen införa en nationell km-skatt för att hjälpa den inhemska åkerinäringen, men professor Alan McKinnon lyfte fram en beräkning att förhållandet krona för krona mellan kostnaden för det föreslagna systemet och pengarna den tog in var för dålig. Brittiska regeringen valde att lägga planerna på is och var strategiska nog att släppa nyheten samma dag som det stod klart att London skulle få OS (vilket gjorde att skrinläggningen bara fick en liten notis i media). Samtidigt ger ett system som bygger på ”Polluter pays” och bättre kontroll, många fördelar som inte direkt syns bland skatteintäkterna. I Australien har övervakningssystem använts för att inte bara ta ut avgifter, men även ge fördelar på vägnätet till åkerier som följer reglerna och frivilligt låter sig kontrolleras utöver avgiften. Relevant i sammanhanget är också att de system för km-skatt som föreslagits i Danmark och Storbritannien, var baserade på äldre och dyrare teknik.
Sammanfattningsvis, så finns det argument både för och emot en km-skatt/avgift och en sådan kan påverka den Svenska åkerinäringen både positivt och negativt. Helt avgörande för om avgiften blir positiv, neutral eller negativ för Svensk åkerinäring, är hur en eventuell avgift utformas och om eller hur den anpassas till specifika branscher. Utifrån ett samhällsperspektiv brukar den här typen av omställningar från fasta avgifter till rörliga avgifter ha en positiv effekt och som nämndes i inledningen – i efterhand är de flesta av oss positiva till rörliga avgiftssystem. Det är vi skattebetalare som betalar för infrastrukturen (i alla fall än så länge) och det ligger i vårt intresse att tunga fordon använder den så effektivt som möjligt.
Dr. Henrik Sternberg, Lunds universitet, avd. Förpackningslogistik & ReLog
Projektledare för Cabotagestudien