För att få trafiksäkra, klimatsmarta och ansvarsfulla transporter krävs att alla aktörer i transportnäringen samarbetar. Såväl åkare, förare, kunder och speditörer behöver dra sitt strå till stacken. Men det är ett stort arbete. I takt med att världen globaliseras blir också transportsystemet internationellt, och det krävs gemensamma regler. Kör- och vilotider är viktiga för att värna förare, konkurrens och trafiksäkerhet. Förordningen för internationella marknaden för godstransporter (1072/20009) skyddar nationella åkerier, miljö och trafiksäkerhet.
Vad som nu splittrar transportnäringen är en diskussion om vad som är en internationell transport, förutsättningen för cabotagetransport och hur cabotagetransporter ska dokumenteras. I sin iver att pressa priser gör Transportindustriförbundet drastiska tolkningar av regelverket och lägger därmed krokben för svenska åkare.
Låt oss börja med cabotagetransport: En cabotagetransport kan bara utföras om man just avslutat en internationell transport. När den är avslutad kan man köra cabotage, maximalt 3 transporter inom 7 dagar.
Vad är då en internationell transport? En internationell transport ur tillståndsperspektiv är när ett fordon transporterar gods mellan olika länder vilket kräver ett gemenskapstillstånd. Är det en fordonskombination måste motorfordonet föra godset över landsgräns och lämna det i annat land än landet där bilen tog emot godset. Det kan aldrig vara en internationell transport om lastbilen bara kör mellan två orter i samma land.
Här gör dock Transportindustriförbundet tolkningen att man med stöd av ett gemensakapstillstånd ges obegränsad rätt att koppla en påhängsvagn i samma land som man sedan ställer av bara för att trailerlasten är på väg till eller från utlandet.
Med det synsättet skulle en massa svenska dragbilar som aldrig lämnar landet köra internationella transporter och behöva gemenskapstillstånd! Så är det ju inte de kör, i tillståndshänseende, inte internationella transporter om de inte lämnar Sverige.
Cabotage får inte gå till så att en lastbil kommer in i Sverige med en släpvagn eller påhängsvagn för att därefter byta till ett annat släpfordon och sedan köra inrikestrafik, för då är det inte längre samma kombination som man körde den internationella transporten med. Och således har man inte rätt att köra cabotage.
Och slutligen dokumentation: Svensk lagstiftning kräver att transportföretaget på begäran av behörig tjänsteman ska kunna visa upp tydliga bevis på både den föregående internationella transporten och de efterföljande cabotagetransporterna vid kontrolltillfället.
Dokumentationen ska innehålla motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer, ort och datum för övertagande av gods samt en hel del andra uppgifter. Detta klargörs i EU-förordning 1072/2009 (art 8.3).
Sveriges Åkeriföretag menar att det är bra att svenska politiker och myndigheter nu förtydligar att man ser allvarligt på regelöverträdelser kring den internationella trafiken. Och vi ser positivt på att polisen, bland annat i Skåne, nu tagit sig an möjligheterna att sanktionsavgiftsbelägga många lastbilar för cabotagebrott trots att lagstiftningen bara är en månad gammal.
Vi kan bara beklaga att så viktiga aktörer som speditörerna genom Transportindustriförbundet väljer att ta strid emot dessa goda ansatser och tolkningar, och kämpar för en regeltolkning som riskerar de sunda och hållbara transporterna till förmån för en extrem prispress.
Rickard Gegö, vd, Sveriges Åkeriföretag
Fredrik Engström, jurist, Sveriges Åkeriföretag