När fordonstillverkare fastställer hur mycket fordonen förbrukar och släpper ut sker det genom olika tester. De gamla testerna har på grund av modern teknik och dagens körförhållanden blivit föråldrade. Därför togs nya tester fram inom EU, kallade WLTP, som bättre speglar nutidens körmönster och infrastruktur. Detta ger en mer rättvisande bild av förbrukning och utsläpp, vilket är en positiv utveckling.
Bytet till WLTP har diskuterats livligare i Sverige än i övriga Europa, eftersom vi här sedan 2018 har ett bonus-malus-system för personbilar och lätta transportbilar. Beroende på hur mycket koldioxid som fordonet släpper ut bestäms skatten de första tre åren, räknat från när fordonet blir skattepliktigt första gången.
Fordon med låga utsläpp får en bonus, fordon med större utsläpp får betala mer skatt, så kallad malus. Eftersom WLTP generellt sett ger större utsläpp, kommer många nya lätta transportfordon i Sverige att beskattas betydligt mer under de första tre åren än tidigare. En sådan effekt drabbar inte fordon i övriga Europa, vilket förklarar att införandet av WLTP diskuterats mer i Sverige.
Medlemsföretagen i Svenska LCV-föreningen arbetar med lätta, kommersiella fordon och tillhandahåller kundanpassade ombyggnader, inredningar och utrustning. Det kan till exempel vara inredningar för hantverkare, lyftanordningar eller utryckningsfordon. Medlemmarna har ett starkt fokus på trafiksäkerhet. Inredning och byggnationer ska vara trafiksäkra, även vid en eventuell olycka. Det är inte svårt att föreställa sig vilka risker som inredning och last annars kan utgöra vid en krock.
Den koldioxidbaserade skatten beror bland annat på fordonets vikt. En fackmannamässig inredning eller påbyggnad av trafiksäkert slag höjer vikten på fordonet och därmed också skatten. Eftersom beskattningen blir påtagligt högre, kan man anta att det kan få till följd att en lägre vikt eftersträvas i syfte att undkomma skatt.
Det är fordonets tjänstevikt som påverkar den koldioxidbaserade skatten. Därför blir det därför ekonomiskt fördelaktigt att hålla nere tjänstevikten. Skattesystemet gynnar därmed den hantverkare som lägger alla sina verktyg i lösa plastbackar i bilen, så att de räknas som last och inte tjänstevikt, snarare än den som lägger verktygen i trafiksäkert installerade skåp. Trafiksäkerheten försämras då avsevärt. Detta var nog inte en effekt som regeringen ville uppnå.
Vi tycker att det är bra att uppgifterna om förbrukning och utsläpp är realistiska. Det är däremot bekymrande att regeringen inte haft fantasi nog att föreställa sig vilka effekter förändringen kan få för trafiksäkerheten, när det gäller lätta transportfordon.
När Trafikverket samtidigt sänker hastigheten på över 100 mil väg för att nå sin nollvision för dödsoffer i trafiken och EU arbetar med att höja den gemensamma trafiksäkerheten genom kontrollbesiktningar för att öka trafiksäkerheten, är det lätt att få intrycket att den ena handen inte vet vad den andra gör.
Den rimligaste lösningen hade varit att helt undanta så kallad nyttolast, i vilket vi räknar in till exempel inredningar och påbyggnationer, från vikt som påverkar skatten. Det hade ändå funnits incitament att välja fordon med låg miljöpåverkan, utan att riskera en sämre trafiksäkerhet.
Nu drabbas i stället en samhällsviktig bransch, för vi talar om fordon som används för allt från att underhålla infrastruktur i samhället till räddningsfordon, av vad som inte kan anses vara annat än en straffskatt. Det tycker inte vi är att ta politiskt ansvar för miljön, utan snarare ett sätt att höja skatteintäkterna där man tror sig möta minst motstånd i opinionen.
Pontus Thureson
Vd, Svenska LCV-föreningen
Foto: Tidningen Proffs, arkiv och Modul-System (montage)