Ett antal frågeställningar är med detta helt på sin plats, rätt eller fel?
1. Är åkare generellt gnälliga?
2. Har de fog för detta?
3. I så fall, varför frodas missförhållandet?

Gnälligheten finns där men tar sig olika uttryck. Ju mindre man kan kontrollera i sitt företagarliv desto mer missnöje tror jag att man ger uttryck för.

Den som äger en eller ett fåtal bilar är sällan av kategorin transportsäljande företag – man är lejåkare. Det rör sig nog oftast om att man kör för en så kallad speditör eller förmedlare. Tyvärr kan situationen på en lastbilscentral te sig snarlik.

Större åkerier har ofta mer kontroll över sin intäkt, den behöver ej vara tillräcklig men man ser lättare sitt eget delansvar för situationen.

Ulrik Långberg på Sveriges Åkeriföretag, SÅ, brukar säga att merparten av transporterna som åkerierna utför är förmedlade. Alltså att en mellanhand har bestämt prisbilden. Åkaren har endast kontroll över sin kostnadsmassa, men ej sin intäktsmassa.

Fråga 1 och 2 får bakas ihop när analysen/svaret ska formuleras.

Jag anser:
A. Ett bokslut i ett åkeri kan aldrig jämföras med resultatet för till exempel resultatet för förmedlingsföretaget! Därför att till exempel:
– Åkaren utför enorma mängder oavlönat arbete, exempelvis jour dygnet runt året runt. Han sköter administration men också fordonsunderhåll delvis på fritid.
– Åkerier av måttlig storlek (till exempel 25 miljoner kronor per år) håller sällan företagsledaren med tjänstebil.
– Företaget åker i princip aldrig på konferens med hela personalen.
– Det finns helt enkelt inget ”dödkött” att vid behov skala bort.

Detta att jämföra med att på förmedlingsföretaget så utförs ju inget oavlönat arbete.

B. Vid alla rimliga jämförelser framstår de priser som åkaren lever med och inte ser sig kunna påverka som provocerande låga. Det är ju billigare att få skjuts av en lastbil per mil än vad det är av skjutsas av en taxi per mil. (Köp av taxibilen kan kosta 30 procent av vad lastbilen kostar att köpa och drivmedelsförbrukningen kan ligga på 30 procent av lastbilens förbrukning.

En annan populär jämförelse är att hantverkaren som endast har investerat i handverktyg kan ta ut ett högre timpris än åkaren som investerat en miljon kronor kan ta ut.

C. Låt säga att förmedlingsföretaget har en omsättning på 500 miljoner kronor per år. Intäkten för det förmedlade uppdraget fördelas efter förmedlarens beslut.

Denne anser att, för att leva upp till konkurrenskraftiga villkor för sina anställda (lön, arbetsmiljö, vidareutbildning och uppmuntranskonferenser etc.) och att man har lokalkostnader med mera att ta med i kalkylen, så uppstår en betydande fast kostnad. Liksom att intäkten ska räcka till chefsförmåner att jämföra med andra branschers chefsförmåner. Omsätter man 500 miljoner kronor per så har vd med flera en viss nivå på ersättningen.

Empiriskt kan man ha funnit att säljorganisationen kostar 125 miljoner kronor per år. Därför behöver provisionen uppgå till 25 procent av den totala försäljningsintäkten för att täcka dessa nödvändiga kostnader (inklusive vinst till investeraren).

Men, av den verkliga produktionskostnaden kan det ju kosta 500 miljoner kronor per år att driva lastbilarna och avlöna förarna. Så kalkylerar ju industrin, i botten av kalkylen återfinns produktionskostnad och overhead – och vinst ligger på toppen.

Pris mot kund skulle behöva vara 625 miljoner kronor och av detta då möjligen 20 procents provision för att även underleverantören kan leva på sitt jobb. Man ser det dock som oöverstigligt att höja sina intäkter med 125 miljoner kronor för samma jobb som idag ger 500 miljoner kronor i årlig omsättning (Det finns tyvärr en marknad därute som jag inte rår på säger transportsäljaren till åkaren som lyfter frågan).

Och, det kan vi nog vara överens om, ett kraftigt intäktslyft skulle ingen förmedlare ge till åkaren! Man skulle säga ”attans vad vi är bra, vi bör få rejäl bonus”.

D. Åkaren gnäller. Han ser det som hinder för sin utveckling att färdskrivaren stoppar honom (en minut för varenda av/pårullad lastväxlarcontainer, med mera, med mera).

Han gnäller för att överlastavgiften tippar honom över konkursstupet när den påförs.

Han gnäller för att hans chaufförer är mänskliga, det vill säga att de inte varje dag på året överpresterar.

Han gnäller över att årtionden av ej uttagna semestrar förstör såväl hälsan som äktenskapet. Åkeriarbetet utövas till allt för stor del på den yttersta gränsen av laglighet, och ibland lite mer än så.

Åkaren gnäller för att stolpiga regler hindrar honom från att jobba ihjäl sig – hans enda idé om att bli lönsam. För intäkten bestämmer någon som är starkare än åkaren själv.

Slutsats: Det finns fog för att gnälla!

Varför frodas missförhållandena? Den tyngsta orsaken till att åkare ”hunsas” är att många åkare fattar ekonomiska beslut totalt utan vett och relevanta beräkningar.

Jag tar exempel från ett litet tillverkande företag som jag är bekant med. Omsättning 10 miljoner kronor. Frågeställningen som övervägdes under flera år var om en automatisering av produktionen som krävde investering på 1 miljon kronor skulle genomföras. Man såg en stor risk i ett så stort lån som erfordrades. Man tjänar runt 10 procent på sin tillverkning.

Investeringen sparar cirka en halv miljon kronor varje år. För oss flesta en klockren investering.

Samtidigt så är hela Åkarsverige fullt av företag som gör investeringar av typen:
Omsättning 1,5 miljoner kronor. Investering i ny bil 2 miljoner kronor. Vinstnivå = knappt mätbar.

Man skriver glatt under hos bilhandlaren på att under fem år vara slav under finansieringskostnader på 40 000 kronor per månad trots att man vet att man i januari och februari bara kör in 40 000 kronor per månad. Alltså noll kronor till bilens driftkostnader och till egen lön.

Hur motståndskraftig är den åkaren till ett erbjudande att köra ett extralass för 10 000 kronor? Visserligen är totalkostnaden för att köra 14 000 kronor inklusive avskrivning, etc.

Men, herregud det är ju i alla fall några spänn till månadsamorteringen.

Vilken osannolikt tragisk etikett åkaren har i Sverige; ”En som gnäller”!

Jag ska gärna återkomma till vilken roll bilhandeln och branschorganisationerna har spelat för att åkerierna har hamnat i denna strykklass. Om nu någon vill läsa mig och ser någon relevans i mina analyser.

Ronnie Mårtensson