Efter att vi publicerat artikeln om DB Schenker i Finlands inköp av en elektrisk HCT Volvo FH Electric. Ett ekipage som är 33 meter långt med en totalvikt på 68 ton, har Ronnie Mårtensson reagerat med en debattartikel.
Ronnie Mårtensson fortsätter. Åkerier som bedriver utrikestrafik med gängse ekipage på 16,5 meter och 33 pallar har såklart perspektivet att man redan använder HCT-ekipagets korta dragbil och har därmed incitament för medhåll till den föreslagna utformningen av HCT-fordon.
Men åkare med svensk inrikes fjärrdistribution som nisch lär vara av en helt annan uppfattning, menar Mårtensson.
I försöket har Transportstyrelsen beslutat att endast tillåta två kombinationer av typekipage. Den första kombinationen är dubbla trailers på 13,6 meter vardera plus dolly, dragna av kort dragbil. Den andra kombinationen är lastbil med ett flak på 7,82 meter och en tillkopplad ledad släpvagn. De föreslagna HCT-ekipagen kan vara upp till 34,5 meter långa, men det förefaller som att kortare HCT kombinationer utesluts. Jag frågar mig varför?
Transportstyrelsen menar att ekipage som dessa kommer att innebära en effektivisering av transporterna, men jag tror inte att dessa fordon är användbara för flertalet inrikes fjärråkerier.
Det beror, enligt mig, i huvudsak på att de föreslagna HCT-ekipagen skiljer sig fullständigt från hur vi lastar och lossar våra nuvarande ekipage enligt svensk tradition. Regelverk som påbjuder EU-moduler om 7,82 respektive 13,6 meter är inte till fördel i en strävan att effektivisera inrikes fjärrtrafik.
I Sverige har alltid långa ekipage använts, konsekvent konstruerade för att distribuera med. lastbil plus släp med 48 pallplatser golvyta är standard. Chaufförerna angör de flesta kajer och portar som utgör slutdestination för godset dörr till dörr. Obehindrad och snabb tillbackning kan utföras med hela ekipaget på 24 meter.
De presenterade HCT-ekipagen är i stället rena terminal till terminal-fordon. De ska dessutom helst lossas från sidan. Det är i princip inte möjligt att backa två trailers efter dragbil till lastport utan att ta isär dem. Jag har själv distribuerat med dubbla trailers plus dolly.
Att koppla isär ekipaget innebär många krångliga och tidskrävande moment med stödben, urdragning av dolly, parkering av dolly och sedan backa till den första trailern. Därefter stödbenshantering på två trailers för att backa till den andra trailern. En sådan procedur kan ta en timme – att jämföra med ett fåtal minuter för att backa till 24-metersekipaget.
HCT-bilen med två 13,6-meterstrailers förlorar sin flexibilitet på grund av att en typ av ”Norgeboggie” krävs på den trailer som vilar på dragbilen. Det vill säga två axlar något indragna samt en tredje axel medspårande långt mot bakänden för att minska svepet och klara cirkelkörningskravet.
Oavsett fördelning av last på returen måste den första trailern vara närmast bilen även om den andra trailern har tyngre last. Konstruktionen borde i stället vara sådan att man helt fritt kan välja vilken trailer som är första och sist när ekipaget kopplas ihop.
Det andra typekipaget med linksläpvagn är möjligen ännu mindre flexibelt. Det kommer att krävas isärkoppling och rangering för att lossa och indragning av axlar/vändskiva för att kunna angöra port/kaj med linksläpet. Och linksläpets trailer kan i princip ingen backa till kaj över huvud taget. Det viker sig en gång för mycket.
Sammanfattningsvis menar jag att båda nu tillåtna konfigurationer är bristande. De är mindre trafiksäkra än ett vanligt bil- och släpekipage och har dessutom usla egenskaper avseende lastning och lossning. Jag tror att många åkare, om de hade blivit tillfrågade av Transportstyrelsen, skulle hålla med om att det inte är säkert att de föreslagna kombinationerna på 32 till 34 meter är effektiva i vår kultur.
Jag har i stället följande förslag för HCT-försöket och det är att den svenska åkaren skulle ha nytta av att lastbil med flak tilläts öka i storlek och vikt. Förslag tridembil cirka 8,8 meter långt flak med 22 pallplatser. Förslag – tridembil cirka 8,8 meter långt flak med 21 pallplatser.
Beträffande släp är en flaklängd på 13,6 meter efterfrågad ända sedan 25,25-metersekipagen infördes. Dolly med 13,6-meterstrailer är mycket sämre än släp med samma mått.
Till och med en flaklängd om 14,80 meter för släpvagn skulle vara helt körbar och effektiv. En ekipagelängd på någonstans runt 27,7 meter är måttet som inrikesbilen sannolikt kan förstoras och fortsatt användas att distribuera med. Bättre körbarhet jämfört med typfordonen som nu är godkända. Bil- och släpekipage med 48 pallplatser och 64 ton är otroligt effektivt. Bil- och släpekipage förstorat till 27,7 meter, 57 pallplatser och 74 ton vore en rimlig, realistisk rationalisering.
Jag tror på en form av 34-meters HCT. En linjetrafik med stor mängd terminalbehandlat gods som styckegods/paketgods kunde tillgodogöra sig 34 meter. Konfigurationen 24-metersekipage kompletterat med kärra, exempelvis 18 pallplatser. HCT om 84 ton och 66 pallplatser. Vid ankomst till terminalen kopplas kärran av och det stora styckegodssläpet backas till kaj. Sedan kvarstår ett distributionsekipage om ca 36 pallplatser för utkörningsposter och stora inhämtningar