Roger Ogemar fortsätter; Varje medlemsland inom EU har kvantitativt krav på antalet kör och vilotids-kontroller som ska utföras av dess kontrollmyndigheter. Dessa krav ska sedan redovisas till EU som sammanställer vad man rapporterat och vilka problem man ser inom näringen för att kunna justera regler och förordningar till förmån för en sund och seriös transportnäring.
Detta låter naturligtvis jättebra, men, om kunskapen hos kontrolltjänstemännen spretar mellan olika länder och även inom ett lands kontrollmyndighet, så påverkar det resultatet enormt när all data ska sammanställas.
Därav så har EU under sommaren beslutat om ett nytt utbildningskrav för kontrolltjänstemännen som nu har trätt i kraft.
I Sverige har vi tidigare haft en grundutbildning i Kontroll av Kör och Vilotider som innefattat 40 timmar för att få kontrollera kör och vilotider samt en årlig fortbildning på 8 timmar.
När sedan den digitala färdskrivaren introducerades utökades grundutbildningen med ytterligare 16 timmar, men fortbildningen låg fortfarande kvar på 8 timmar.
I grundutbildningen ingick ett skriftligt och ett praktiskt prov för att bli godkänd och få behörighet att kontrollera förare och färdskrivare. Den årliga fortbildningen är det endast ett närvarokrav på, men det finns ett ansvar att själv inhämta och ta till sig information och kunskap.
Hösten 2021 fick tre av oss kontrolltjänstemän uppdraget att tillverka en ny kursplan mot bakgrund av att mobilitetspaketet innehöll så många nya ändringar att man helt enkelt inte hann med att utbilda kontrollanterna under de 56 timmar som vi hade till förfogande.
När vi tittat på vad kontrolldirektivet 2006/22/EG krävde av en kontrollant vid en vanlig kör och vilotidskontroll, kom vi fram till att det torde behövas cirka 120 timmar.
Vi fick 96 timmar efter långa förhandlingar med motivering att man inte kan utöka en utbildning så mycket. Det gick helt enkelt från kontrolldirektivets krav, till ”need to know” och därefter ”good enough”.
Utbildningen delades då upp i flera omgångar under en längre period, så deltagarna skulle kunna gå bredvid en erfaren kontrollant för att få erfarenhet och mängdträning.
Redan när deltagarna kom tillbaka efter första delomgången visade det sig att dessa hade vida större kunskaper än de ”erfarna” kontrollanterna på hemmaplan och några hade nästan känt sig hånade när de pratade om att jämföra tekniska utskrifter, kontrollera plomberingar, analysera data tillsammans med frakthandlingar, räkna kilometrar och så vidare. Och då var detta efter de gamla kunskapskraven.
I de senaste utbildningskraven ställdes mycket högre krav på detaljkunskaper om olika färdskrivare, EU:s olika vägledningar och genomförandeakter samt hur de olika färdskrivarna fungerar och ska vara plomberade.
I bilagan till genomförandeförordningen skriver man även att: ”Kontrolltjänstemännen måste utbildas utifrån sina specialområden och sin kompetens inom de områden och den typ av kontroller de utför.”
Detta anser jag personligen är ett rimligt krav för en kontrollant som ska arbeta med yrkestrafikkontroller. Men, för att upprätthålla en sådan kompetens kan man inte utföra en kör och vilotidskontroll någon gång ibland bara vilket är fallet på många trafikavdelningar i dag.
Jag vill påstå att många har fått behörigheten för många år sedan, den kan ingen ta ifrån dem, man har suttit med på alla fortbildningar som krävdes, men det som inte dataprogrammet hittar, kommer heller inte att rapporteras.
Vårt analysprogram är inget annat än en miniräknare med grafer och det kommer aldrig att kunna påvisa en manipulerad färdskrivare. Det kommer aldrig att kunna påvisa om en förare kört på någon annans förarkort så länge man inte påkommer föraren med fingrarna i syltburken.
Här måste kontrollanten ha en viss känsla för hur lastbilar kan framföras, se skillnad på medvetet fusk och rena misstag i hanteringen av färdskrivare och förarkort, som tyvärr inte alla kontrollanter har i dag.
Har man gått en utbildning och erhållit behörigheten, så finns inget krav på att man ska kunna visa att man fortfarande besitter kunskapen eller har utvecklat den för att kunna ”knäcka” nya varianter av fusk. Jag har till och med hört vissa kontrollanter säga att man inte längre tycker det är roligt att bara kontrollera yrkestrafiken för att det har blivit så mycket man måste kunna.
Vad spelar det för roll om vi uppfyller kvantitetskraven från EU om vi ändå inte hittar något eller ens orkar rapportera sanktionsavgifter och tvinga företag och förare att betala innan de lämnar kontrollen vilket idag är ett omständligare förfarande än att utfärda en ordningsbot och hoppas att vederbörande skall betala när han kommit till hemlandet?
Transportfusket kommer att pågå så länge det finns pengar att tjäna och risken att bli påkommen är näst intill obefintlig, inte bara på grund av bristande kunskap.
Det kommer att krävas en mer inriktad yrkestrafikgrupp som näst intill uteslutande håller på med dessa kontroller för att det ska ge ett vettigt resultat i stället för att det bara ska hänga på kontrollanternas eget intresse att sätta sig in i ämnet.
Roger Ogemar, bilinspektör och gruppchef, Västerås yrkestrafikgrupp