Debatt: Vi måste agera för att ta tillbaka vår marknad

Låt oss kalla vår debattör för ”Sven”. Han är chaufför och är bekymrad över att det inte verkar gå att stävja fusket och utnyttjandet på våra vägar. ”Åkerier pressas att köra mer än lagligt för att över huvud taget få mer körning eller behålla den befintliga, men när polisen eller Transportstyrelsen gör kontroller är det åkeriet som kursar” säger Sven i sin debattartikel.

Sven fortsätter. Jag är själv chaufför och tycker att problematiken med fusket är mycket djupare än bara att åkerier och/eller chaufförer fuskar. Jag ser ett stort problem i att de som faktiskt mer eller mindre tvingar åkerier och chaufförer att fuska, oftast, nära nog alltid, kan två sina händer och hänvisa till code of conduct.

Code of conduct är något som exempelvis stora speditörer som, bland alldeles för många andra, exempelvis DHL, DSV och Schenker använder sig av. Och de är tyvärr inte ensamma om detta. Åkeriet måste, för att få köra för dem, skriva på detta dokument där de lovar att följa alla regelverk. Verkligheten ser annorlunda ut. Code of conduct kanske är ”djävulens gåva till transportnäringen”?

Både chaufförer och åkerier har av exempelvis transportledare fått order om att köra fast tiden inte finns där. Görs det inte riskerar åkeriets fordon ”straffas” med färre mil eller till och bli av med sin körning över huvud taget.

Fusk leder till fusk och i dag ser vi åkerier som har flera olika bolag som de fördelar såväl chaufförer som fordon på. De olika bolagen blir ”målvakter” åt varandra när något blir fel vid till exempel en kontroll. Och skulle sanktionsavgiften bli för stor kan åkaren försätta företaget i konkurs – för att kort därefter starta ett annat åkeri och då inte sällan med en så kallad målvakt i form av en syster, en farbror eller en kompis.

Hur kan det få vara på det sättet frågar jag Transportstyrelsen?

Vilka konsekvenser kan ett sådant förfarande leda till? Om det sker en olycka, gods blir skadat eller transporten utförs felaktigt, ja då finns det ingen tydlig ansvarig att adressera. Alla pekar på varandra. Det drabbar även godsavsändaren

Jag vill påstå att det polisens kontroller finner utmed vägen egentligen är ett symptom på ett större problem och då hos dem som har möjlighet att komma undan. Dem som det befintliga regelverket inte kommer åt. Exempelvis beställaransvaret som, trots att det nu blivit en skärpning och förordning, ännu inte lett till någon fällande dom.

För att komma till rätta med de underliggande problemen till fusket på våra vägar krävs enorma förändringar. Eftersom jag i denna debattartikel kritiserar rådande situation, känner jag att jag i det minsta måste komma med ett förslag till något jag tror kan vara en del av att förändra.

Om vi någon gång ska kunna få tillbaka vår marknad måste cabotagereglerna byggas om helt och hållet.

Ett utländskt ekipage får lasta tre laster inom sju dygn. Jag föreslår att varje godsavsändare ska ha en terminal eller behöva använda sig av en sådan. Terminalen ska ha ett kort som är lika personligt som ett förarkort. När föraren av ett utländskt ekipage ska lasta ska han trycka in kortet och om det är den fjärde lastningen eller om det gått längre tid än sju dygn för att lasta, ska lastningen registreras som en helt olaglig transport.

När ekipaget senare kanske stoppas för kontroll utmed vägen, kan polisen läsa av kortet så står det klart att det är en olaglig transport som utförs. Det borde underlätta för alla som är inblandade i att kontrollera och lagföra olagliga transporter. Risken för upptäckt måste ökas.

Fotnot: Att Sven vill vara anonym menar han, och många andra med honom som vi har kontakt med, är nödvändigt. ”Att vara visselblåsare inom transportbranschen är inte lika självklart som inom andra yrken oavsett regelverken visselblåsare omfattas av. Man riskerar att inte få behålla sitt jobb eller ens kunna få ett nytt”, avslutar Sven.