Cabotage är ett begrepp som för de allra flesta låter både främmande och krångligt definitionsmässigt. Ordet betyder att en nationell kommersiell godstransport utförs av en operatör som tillfälligt är i landet. Enkelt så det förslår, eller?
För att skapa ordning och reda inom transportnäringen i respektive land inom EU har bestämmelserna om cabotage kommit till. Tidigare kunde polis och åklagare angripa olaglig cabotageverksamhet på vanligt straffrättsligt sätt genom ett straffrättsligt förfarande som med rätta ansågs tungrott och omständligt. Inte minst när så mycken annan brottslighet är högre prioriterad.
Det kändes angeläget att komma åt själva operatören, det vill säga det aktuella åkeriet och sedan 2015 finns regler om att ett åkeri som bryter mot EU-bestämmelser om högst tre transporter under sju dagar i annat EU-land ska avkrävas sanktionsavgift.
Bra så.
Är det enkelt för polisen att kontrollera efterlevnaden av cabotagereglerna då?
Det finns poliser som numera är kritiska. Jag förstår dem.
Transportstyrelsen har nämligen i oktober 2016 utfärdat ett stödjande dokument till vägledning för tillämpningen. Jag har läst vad som står i dokumentet och häpnar över den krångliga svenskan. Ibland låter texten som om den kom från en juridisk doktorsavhandling, där ett syfte varit att skriva så komplicerat att läsaren tror sig vara otillräckligt intelligent för att ens ta del av avhandlingen.
Det som vållat problem är Transportstyrelsens tolkning av tillfällighetsbegreppet. Enligt Transportstyrelsens bedömning kan sanktionsavgift påföras – om förutsättningarna i övrigt föreligger – bara om fler än tre cabotagetransporter har utförts inom sju dagar eller högst tre cabotagetransporter har utförts under fler än sju dagar.
Är detta inte uppfyllt kan enligt Transportstyrelsen bestämmelserna om cabotage inte tillämpas. I stället kan då – alltjämt enligt Transportstyrelsen – transporten bli att bedöma som olaga yrkesmässig trafik och ärendet ska då överlämnas för vanlig straffrättslig bedömning.
Så rörigt!
Det var ju ett effektivt och snabbt handhavande som eftersträvades. Om ärendet ska handläggas som ett olaga yrkesmässig trafikärende är det stor risk att det hamnar långt ner i prioritering och kanske inte ens alls hinner utredas.
Personligen har jag svårt att förstå att fråga inte kan vara om olaga cabotageverksamhet med sanktion möjlig att rikta mot åkeriet bara för att verksamheten har utförts under mer än sju dagar. Om detta visar sig stämma borde reglerna ändras och förenklas. Eller borde olaga yrkesmässig trafik också möjliggöra sanktionsavgiftsåläggande.
För det är betydligt bättre att en sådan åtgärd träffar åkeriet tämligen omgående än att ärendet blir liggande kanske helt utan åtgärd som ett olaga yrkesmässig trafikärende.
Regler och anvisningar i all ära. Men de bör vara lättöverskådliga och enkla att begripa och tillämpa.
Och jag frågar mig: nödvändiggör EU-regleringen verkligen att Transportstyrelsen måste tolka tillfällighetsbegreppet så snävt och styrande? Det hade känts bättre om det varit något mer öppet och att det överlämnats åt rättstillämpningen att pröva frågan. Nu synes en sådan prövning närmast ha omintetgjorts.
Det synes som om cabotageregleringen är höljd i dimma. Onödigt tät dimma därtill.
Sven-Erik Alhem