Kranbilsföraren Marcus Göthberg har inte endast betytt lycka och trygghet för människor i sin direkta närhet. Han gjorde även min dag – utan att vi ens har träffats. Han ställde upp på en intervju med mina kollegor Håkan och Tommy – min glädje infann sig när jag läste igenom manuset. Slå upp sidorna 8 och 9 i det senaste numret av Proffs (nr 6-2020) och bli glad du också.
Mindre upplyftande är det när jag konstaterar att de olagliga transporterna rullar på som vanligt. Coronavirus eller inte – transportfuskarna är transportbranschens motsvarighet till covid-19.
Min uppfattning är att man kan dela in aktörerna bakom de otillåtna cabotagen i fyra ”huvudgrupper”:
Den okunnige
Här hittar vi transportörerna som har ”noll koll”. Antingen känner de inte alls till vad cabotagereglerna innebär – eller också tror de att de vet.
Förklaringarna kan låta hur märkliga som helst, samtidigt som transportören är väldigt övertygad om sin oskuld och som i många fall idiotförklarar såväl poliser som bilinspektörer.
Slarvputten
I den här kategorin finner vi åkare och speditörer som innerst inne vet vilka krav som ställs för att äga rätten att köra cabotage – men som glömmer allt från att ange nödvändig information i frakthandlingarna till att frakthandlingarna ska finnas tillgängliga vid kontrolltillfället.
Fuskaren
De som hamnar i den här kategorin tillhör de ”näst värsta” aktörerna. Man bygger sin verksamhet på att utnyttja det faktum att svensk trafikpolis lever en tynande tillvaro och att kontrollerna är få. Risken att ertappas är nära nog obefintlig vilket gör att det är värt att ta risken, tycks man resonera.
Den obotlige
I den sista kategorin befinner sig den allra värsta sortens företagare. De som över huvud taget inte tycks bry sig om att det gång på gång kostar 40 000 kronor. Kanske för att det i juridisk mening är åkeriet som bär ansvaret vilket ger speditören möjlighet att plocka pengarna från de underentreprenörer som man anlitar?
Inget ovanligt är att man initialt hävdar att man kör kombitrafik. När polisen inte köper förklaringarna, som kan bli både många och utdragna, betalar man för att inte hamna allt för mycket i myndigheternas fokus. Man satsar sedan på att överklaga ärendena. Sällan eller aldrig får man rätt.
Oavsett i vilken kategori en transportör som rapporterats för otillåtet cabotage befinner sig i, måste missförhållandena rättas till. Inte enbart för transportbranschens skull utan även för miljöns. Jag har nämnt det förr – genom ett ”YKB” för aktörer som bedriver internationella vägtransporter skapar man åtminstone goda förutsättningar för att de två förstnämnda kategorierna (Den okunnige och slarvputten) försvinner.
Att tvingas betala 40 000 kronor på grund av ren okunskap borde ju dessutom vara ett incitament i sig för transportörerna att utbilda sig i ämnet. Men visst, det finns ju de som betalar 40 000 flera gånger om året. Varför, kan man endast spekulera om…