Men det finns flera perspektiv att se på det hela. Varför är otillåtet cabotage så vanligt förekommande?

Dels chansar troligtvis en del utländska åkerier på att ta på sig fler inrikes transportuppdrag än vad som är tillåtet – allt i syfte att tjäna en extra hacka och man berättar därför inte för sin uppdragsgivare att man tänker bryta mot reglerna. Dels, inte helt osannolikt, finns det uppdragsgivare som mer eller mindre tvingar åkerierna att utföra transporter i strid mot gällande regler. En annan (stor) kategori är transportörer med noll koll på reglerna om cabotage.

När en otillåten cabotagetransport fastnar i en poliskontroll är det alltid åkeriet som hamnar i fokus. Speditören eller transportbeställaren sitter i det fallet på läktaren men hoppar inte sällan in på arenan för att ”lösa det ekonomiska” åt åkeriet.

Bra för staten eftersom sanktionsavgifterna därmed kan håvas in. Däremot hamnar åkeriet i en kanske ännu svårare situation eftersom speditören högst troligt inte betalar av ”välvilja”. Åkeriet drar istället på sig en skuld som självklart ska återbetalas. Allt för att speditören vill hamna i bättre dager hos polisen och uppfattas som en seriös aktör i branschen.

För att fortsätta spekulera så är det nog inte en alldeles orimlig tanke att åkeriet ifråga inte har 40 000 kronor på kontot som de kan skicka in till Transportstyrelsen. De får alltså ”låna” pengarna av sin uppdragsgivare.

Om man leker med tanken att ett redan hårt ekonomiskt pressat åkeri plötsligt ska behöva arbeta av en skuld på 40 000 kronor till en speditör, vad kan man då tro händer med förarlöner, fordonsunderhåll och andra löpande kostnader?

Som sagt, spekulationer, men man behöver inte vara begåvad med någon större fantasi för att dra sina egna slutsatser.

På kontrollplatsen står föraren framför polisen eller bilinspektören. Det är denne som ska urskulda sig å sin arbetsgivares räkning. Det är också denne som ska tillbringa tid i sitt klampade fordon någonstans långt hemifrån.

Arbetsgivaren ger inte sällan order till föraren om vad denne ska säga och inte säga till lagens långa arm. Och när förklaringarna inte går hem, klampen åker på och speditören ”kommer till undsättning”, vilka konsekvenser kan vi tro att det får för chauffören?

Som sagt, återigen spekulationer. Men de bygger på en ganska lång, redaktionell erfarenhet av den här typen av ärenden. Jag vågar på goda grunder säga att vi på tidningen Proffs är den facktidning i Sverige som har störst erfarenhet av hur det kan gå till i verkligheten i det här fallet.

Om vi nu utgår ifrån att sanktionsavgiften för otillåtet cabotage höjs till 60 000 kronor, vad kommer då det att innebära för chauffören och för de åkerier som ertappas? Och hur kommer det att drabba ”betalningsviljan”, eller rättare sagt möjligheten för åkerierna att kunna göra rätt för sig?

Jag är tämligen övertygad om att transportörer redan idag gör en kalkyl över om det är värt att vänta ut de 36 timmarna som ekipaget står klampat för att sedan smita iväg. Vi pratar då om en ”timpeng” på cirka 1 100 kronor. Om beloppet höjs, innebär det att väntetiden plötsligt blir värd 1 666 kronor per timme. När jag lyfter min teori med trafikpolisens gruppchef i Helsingborg, Farid Umeflod”, nickar han instämmande.

Det blir alltså betydligt mer lönsamt i framtiden att vänta ut klampningstiden för att därefter fortsätta med ”business as usual”. Om inte maxtiden för klampning tas bort, förstås.
Förslaget om att höja sanktionsavgiften är som sagt i grunden bra, men i vanlig ordning tycks regeringen (enligt min uppfattning) inte ha krattat gången för att kunna nå någon effektiv framgång med sina så kallade ”krafttag”.