Det som man kan utläsa mellan raderna är att den nuvarande regeringen har fullt fokus på att ruska om i polisorganisationen för att på så sätt renodla trafikpolisens verksamhet. Trafikpolisen ska bli en egen enhet, i en eller annan form. Det talas i termer om ”yrkestrafikinspektion”. Men vad menar man egentligen med ”trafikpolis”?
Det talas mycket om att få stopp på de kriminellas möjlighet att transportera olagliga varor in och ut ur landet, liksom att sätta stopp för den olagliga trafiken. Likaså ska regeringen införa klampning ”på riktigt”. Och det har vi fått höra sedan länge. Men vad har hänt – egentligen?
Den förra regeringen införde 24-timmars klampning, för att senare utöka tidsgränsen till 36 timmar. Vad den förändringen har inneburit känner jag inte till – men sannolikt inte särskilt mycket.
Min teori är att många transportörer vars fordon klampas gör en ekonomisk bedömning från fall till fall. Är det mer lönt att ta en förseningsavgift eller är det bättre att betala sanktionsavgifter och böter för att snabbt komma vidare med transporten?
Att ett transportföretag åläggs att betala 60 000 kronor för ett misstänkt otillåtet cabotage, i många fall kombinerat med en lika hög sanktionsavgift för brott mot utstationeringsdirektivet, är inget ovanligt. Kravet kan både enkelt och i princip riskfritt kastas i papperskorgen eftersom rättssystemet i Sverige inte tycks ha förstått allvaret i att sanktionsavgifterna över huvud taget existerar.
Det handlar så klart om att konkurrensen snedvrids när lagar och regler inte efterlevs. Transportföretagen spelar med andra ord inte efter samma regler och förutsättningar.
Det enda sättet att stoppa fuskarna som ertappas längs landets vägar är att helt enkelt göra det omöjligt för dem att kunna använda sin lastbil innan sanktionsavgifter och böter är betalda.
Gissningsvis rullar många ”fuskare” förbi landets kontrollplatser under tiden ett annat ekipage kontrolleras. Och för att fånga in fler, behövs fler kompetenta trafikpoliser. Regeringens uttalade mål kan därför knappast ifrågasättas. Det är mycket rimligt. Liksom att trafikpolisens verksamhet ska fredas från andra polisiära uppgifter såsom till exempel eskorter och annat.
Men ofta pratar politiker i samma andetag om att stävja olagliga transporter av smuggelgods, vapen, narkotika och stöldgods. Och i det fallet måste många politiker nog vidga sina vyer. Enligt min uppfattning är det inte alls särskilt ofta som en trafikpolis upptäcker den typen av brottslighet vid en normal kontroll. Till detta behövs det som kallas vägbrottsgrupper.
Man ska ju vara medveten om att det i en vanlig personbil kan transporteras vapen och sprängämnen som kan ställa till med rejäl ödeläggelse. Det behöver alltså inte handla om lastbilstransporter – som ju kanske är det som man mest förknippar begreppet ”trafikpolis” med idag. Åtminstone de flesta som läser den här tidningen.
Jag vill påstå att det är viktigt att man inom politiken blir tydligare med att förklara vilken typ av polis man talar om. Vi har ”tunga” trafikpoliser och vi har ”lätta”. Vi har vägbrottsgrupper (dessvärre inte så många – om ens någon i begreppets rätta bemärkelse).
Och när man pratar om myndighetssamverkan, som i vissa debatter sägs ha blivit bättre på senare tid, anser jag att man måste fokusera mer på till exempel åklagarväsendet och på skattemyndigheten. Det är ytterst sällan dessa myndigheter figurerar ute på kontrollplatserna.
Vi kan ha hur många trafikpoliser som helst, men om åklagarna inte är skickade att hantera de ärenden som hamnar på deras bord så kan det ju kvitta. Likaså – om Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten inte har resurser att följa upp solklara fall där det kan tänkas förekomma ekonomisk brottslighet.
Min uppfattning är att (många) beslutsfattare/politiker måste lyfta blicken för att förstå komplexiteten i såväl den kriminella världen som i de respektive myndigheternas olika ansvarsområden. Ensam är inte stark – och styrka är vad som behövs för att sopa till busarna på riktigt…