Tidigare i år skrev vi om att Vos Logistics har startat ett pilotprojekt där man på vissa utvalda vägsträckor i Sverige kör med en nära nog 32 meter lång fordonskombination, så kallad High Capacity Transport, HCT.
Ekipaget består av en tvåaxlad dragbil samt två tillkopplade, 13,6 meters megatrailers.

Vos Logistics utför projektet i nära samarbete med Scania och med lokala partners, bland andra AlGuns Åkeri AB från Malmö. Ekipaget rullar med stöd av föreskriften TFFS 2014:32 vad gäller till exempel längd och vikt.

I föreskriften anges de förutsättningar som måste uppfyllas. Något som inte var fallet med den aktuella kombinationen och som blev en dyrköpt erfarenhet för Vos Logistics och AlGuns Åkeri AB, när de i förra veckan blev föremål för kontroll i Helsingborg.
– Totallängden höll sig inom ramen för föreskrifterna. Däremot var några av axelavstånden i kombinationen fel, förklarar bilinspektör Lars-Olof Tuvesson som tillsammans med kollegan och trafikpolisen Christer Hansson kontrollerade det aktuella ekipaget.
– Och därmed föll det hela, tillägger Tuvesson.

I praktiken innebär det att Vos Logistics ”superekipage” rapporterades för överlass.
– Totalvikten låg på 74,5 ton. Maximal bruttovikt är 64 ton om man inte har dispens, förklarar Tuvesson.

Lars-Olof Tuvesson nämner också att de stoppklossar som enligt föreskriften ska finnas i ekipaget, inte var tillräckligt dimensionerade.
– Bara det faktum att stoppklossarna inte hade rätt mått hade varit tillräckligt för att diskvalificera transporten, kommenterar han.

Rent ekonomiskt innebar ”missen” en överlastavgift om 22 000 kronor, inklusive grundavgiften på 2 000 kronor. Ekipaget fick dessutom delas upp och ytterligare en dragbil fick rekvireras för att transporten skulle kunna slutföras.
Chauffören bötfälldes för att ha kört med ett för långt ekipage.

Varför är det så viktigt att axelavstånden i kombinationen håller sig inom angivna mått? Vi ställer frågan till Mats Willén på Transportstyrelsen, som är väl insatt i projektet.
– Scania har gjort omfattande praktiska prov som visat att fordonstågen klarar stabilitet och bakåtförstärkning. Axelavstånden är av vital vikt och har genom tester fastslagits vilka de ska vara, berättar han.

Att ändra dessa avstånd, kan enligt Willén, få stora konsekvenser vad gäller trafiksäkerheten. Och det är just vad som skett med de felbyggda ekipagen.

Ekipage som dessa får normalt inte framföras på motorväg och över vissa hastigheter om det inte finns särskilda skäl. Nu fanns sådana då de transporter som AlGuns Åkeri genomför, ingår i HCT-projektet.

Med så väldigt tydliga instruktioner, hur kunde det gå fel? Det undrar Willén också:
– Inför starten hade vi täta kontakter med AlGuns Åkeri och vi var mycket tydliga med att föreskrifterna måste uppfyllas och ändå görs inte det. Jag, från vår sida, ser inte annat än att ansvaret för det som skett, vilar på åkeriet, säger Mats Willén.

Hos Transportstyrelsen är man tydlig med vem som bär det yttersta ansvaret för bristerna. Det gör AlGuns Åkeri. Men hos AlGuns är man inte beredda att hålla med myndigheten.

Guner Ismail är vd på åkeriet och han är besviken över att det som hänt kunde inträffa. Det har satsats mycket på att få igång projektet och man såg fram emot att vara en del i det. AlGuns skulle stå för chaufför och dragbil medan Vos skulle stå för trailers och dolly.
– Vi skickade till Vos alla ritningar vi fått från Scania Transportlab på hur ekipaget skulle konstrueras, säger Ismail. Vos fick även samtliga föreskrifter som gäller transporten.

Dragbilen som AlGuns köpte in var, enligt Ismail, en kopia av den Scania hade för detta. Ritningarna man sänt till Vos lämnades till den påbyggare Vos valt i Holland.
– Påbyggarna har byggt ekipagen fel, säger Ismail.

Borde då inte AlGuns ha kontrollerat ekipaget när det kom tillbaka till Sverige?
– Ekipaget byggdes i Holland under november månad och blev kontrollerat där och den första resan gick upp till Södertälje där det också kontrollerades, säger han.

Nu var det ju inte bara måtten som var fel. Rätt sorts klossar saknades till trailrarna.
– Det är en tråkig historia, säger Ismail. Originalklossarna stals i samband med överresan hit och detta upptäckte vi inte förrän det var för sent.

AlGuns rumänske förare hade fått all nödvändig information genom en kontrollmanual på ett språk han talar, för att kunna köra den här typen av transport.

Vem bär då ansvaret för att det blev fel? Ismail säger att han anser Vos är ansvariga och Vos i sin tur lägger ansvaret på påbyggaren i Holland.
– Jag har fått såväl skriftlig som muntlig bekräftelse på att påbyggaren tar på sig ansvaret för den felaktiga konstruktionen, men det gör inte det inträffade mindre trist med tanke på allt som investerats i tid och pengar, säger han.

Avslutningsvis berättar Guner Ismail att de böter deras chaufför fick, kommer de att betala eftersom man anser att han inte kan hållas ansvarig för det inträffade.

Henk-Jan van der Molen är ekonomichef på Vos Logistics och han understryker att ansvaret, oavsett var i kedjan det brast, ligger hos just Vos då det är deras projekt.
– Just nu undersöker vi hur detta kunde inträffa, säger han. Vi har lagt stor möda på detta projekt för att det ska uppfylla alla kriterier i föreskrifterna, men någonstans under processen, gjordes ett misstag.

Nu ser de över hur utrustningen ska modifiera för att passa in i föreskrifternas specifikationer och krav. Och även om man givetvis inte är nöjda med situationen, var det dock bättre att det skedde nu under testperioden, vilket har gett lärdomar och möjligheter till förbättring.

Han ser inga långsiktiga biverkningar av det inträffade och tror på konceptet och hållbarheten i det.
– Det var därför vi investerade i projektet till att börja med, säger han.