Postnord har sedan en tid tillbaka fått kritik för dels hur leveranserna fungerar, men även för användandet av utländska ekipage trots att det är ett statligt ägt bolag.

Vi träffar Postnords Fredrik Järnåsen som är försäljningschef för södra Sverige när det gäller parti- och styckegods. Han ger en öppenhjärtlig intervju.

Era transporter omfattar i dag allt mer utländska underleverantörer med förare från så kallade låglöneländer. Är detta något som blivit nödvändigt?
– Att det i branschen generellt sett används dragbilar från länder som exempelvis Bulgarien och Rumänien för att kunna hålla en prisbild som är marknadsmässig i dag, är inte ovanligt och därför har det blivit nödvändigt, förklarar Järnåsen som tillägger att det inte behöver betyda att det är dåliga förare eller att man kör på fel villkor, anser han.

Kan ni ändå, trots billigare ekipage, upprätthålla den standard kunderna kräver?
– Vi ställer ofta högre krav på dem vi tar in som underleverantörer, säger han.

Han framhåller att det finns transportföretag i dessa länder som är fullt jämförbara med svenska företag och som har bra personal- och anställningsvillkor, men det finns också de som inte är så bra.
– Dem vill vi inte samarbeta med, säger han.

För att inte förlora kontrollen, har Postnord uppföljningsmöten, de träffar förare, har genomgångar och om det uppstår problem med en rutt och trafikledaren kanske har signalerat om det, agerar man omgående.
– Om ett åkeri inte sköter sig, tar vi bort det, säger Järnåsen.

Inte sällan ser vi hur företag förlorar kontrollen över transporter när uppdragen tillåts säljas vidare i flera led. Vi frågar Thomas Käll, chef för de internationella transporterna på Postnord, om de tillåter underleverantörerna detta. Svaret överraskar positivt.
– Endast när vi godkänt det, svarar han. Enligt kontraktet får de inte det, men om ett åkeri under en period av någon anledning måste göra det, ska det ske skriftligt och vi ska godkänna det andra åkeriet, säger Käll.

Tillbaka till Järnåsen och frågan om huruvida ett statligt ägt företag ska använda sig av utländska transportörer från låglöneländer. Finns det inte en konflikt i det?
– Tittar man krasst på det, så ja, man kan tycka det, säger han. Men ser man på hur samarbetsavtalen görs med dessa företag och nödvändigheten av det för att överleva i branschen som är så hårt konkurrensutsatt med mycket små marginaler, då menar jag att just den konflikten inte finns, säger han.

Om situationen i transportbranschen sett annorlunda med konkurrens på liknande villkor, hade det känts bra att då kunnat ha svenska förare?
– Ja, absolut, men då talar vi om stora frågor som skattepolitik och politik i övrigt och dessa ligger på ett annat bord, avrundar Fredrik Järnåsen som därmed sätter fingret på det politiska ansvaret för att situationen på vägarna tillåtits utvecklas till vad den är i dag.