Vi börjar med att prata med trafikpolis Lars-Göran Samuelsson, som tillsammans med sina kollegor hos Helsingborgspolisen plockade in ekipaget under torsdagsmorgonen.
– Enligt vår bedömning är detta ett otillåtet cabotage. Det saknas en hel del dokumentation, bland annat bevis för inkommande internationell transport, men det saknas också uppgifter som talar för att det handlar om kombitrafik, förklarar han.

Efter att ha pratat med den polske chauffören stod det klart att dragbilen dessutom kört inrikesresor i Sverige i en omfattning som överskrider gällande regler.

Frakthandlingarna som chauffören visade upp talar om att trailerekipaget har kört transporter mellan bland annat Norrköping och Malmö. Vid tidpunkten för gårdagens kontroll kördes en transport mellan Skövde och Malmö, något som i båda fallen sannolikt inte kan anses rymmas inom kombidirektivet.

Transportstyrelsen godkände också polisens beslut. I väntan på att förskottet om 40 000 kronor skulle betalas, klampades ekipaget utanför polishuset i Helsingborg. När avgiften sedermera betalades, låstes klampen upp och speditören kunde därmed skicka en ”laglig” bil att hämta trailern.

Martin Urban är ansvarig för Nordentrafiken på Fixemer. Han ser de svenska myndigheternas arbetssätt vad gäller cabotage som ”problematiskt”.
– Ämnet är komplicerat och det är svårt för polisen och myndigheter att bevisa att allt är rätt, men det är lika svårt för föraren och därför känns 40 000 kronor som lite för högt då det tar lång tid att bevisa att allting gjorts rätt, säger han.

Oftast är det dokumentationen som är problemet, som i ovannämnda fall, och det ansvaret ligger hos chauffören, menar Martin Urban, vilket innebär att det är denne och hans åkeri som först konfronteras.

Martin säger att så länge myndigheterna inte utom all rimlig tvivel kan bevisa att lagar har överträtts, ska man utgå från att vederbörande är oskyldig och ges möjlighet att bevisa detta innan höga avgifter tas ut eller att lastbilen klampas, särskilt när det handlar om kombitrafik. Inrikestrafik är en annan sak, men de flesta som stoppas kör inte den sortens trafik, enligt Martin Urban.
– Inte sällan har det varit mindre åkerier från öst som drabbats och för ett litet åkeri att ur egen ficka betala 40 000 kronor, kan vara så kännbart att det raserar åkeriet. Om det sedan dessutom visar sig att beslutet var felaktigt och pengarna betalas tillbaka, kan det redan ha fått stora konsekvenser, säger han.

Även om de får tillbaka pengarna, menar han att det är lång tid att ligga ute med dem och dessutom krävs det administrativ arbete för att överklaga beslutet. 

Fixemer hör till dem vars åkare, med enstaka undantag, har fått sanktionsavgifter utfärdade i Sverige återbetalade.

Vikten av tydliga regler utan långa fördröjningar blir här tydlig. När Transportstyrelsen först ger polisen klartecken att ta ut sanktionsavgiften, men senare betalar tillbaka den, underkänns inte bara polisens arbete, utan man kan även ha orsakat oåterkallelig skada för en åkare som visat sig vara oskyldig från första början.

Göran Rosengren, chefredaktör på tidningen Proffs har under flera år jobbat redaktionellt med just cabotagefrågor. Han förstår att Fixemer är av uppfattningen att det känns orättvist och märkligt.
– Men vi får inte glömma att polisens arbete med att stävja otillåtna cabotagetransporter fick ett rejält bakslag när Transportstyrelsen förra hösten kom ut med en vägledning som gick stick i stäv med många andra länders tolkningar av det aktuella EU-direktivet. Transportstyrelsens nya tolkning innebar också att en hel del gamla ärenden som låg på myndighetens bord och väntade på slutgiltigt beslut, bedömdes enligt den då nytillkomna tolkningen.

Rosengren säger att det inte endast är hos Fixemer man blivit förvirrad.
– Transportstyrelsens tolkning vände ju upp och ner på många begrepp, främst kanske hos majoriteten trafikpoliser. Som tur är har man ju nu ändrat i vå nationella lagstiftning. Så därför tror jag nog att Fixemers åkare inte bör vara allt för förhoppningsfulla vad gäller att få tillbaka sina pengar den här gången.

Göran Rosengren tillägger att det är åkeriet som har bevisbördan och inte myndigheterna såsom Martin Urban menar.
– Vad gäller sanktionsavgifter så är det inte polisen som ska bevisa att något är fel. Det är åkeriet som ska bevisa att man har gjort rätt. Bevisbördan ligger enligt godsförordningen uttryckligen på transportföretaget, och utgörs av ett krav på uppvisande av ett antal klart och tydligt angivna uppgifter.