Det stormade en del kring förfarandet, men flera mindre åkerier nappade och efterhand som konkurrensen ökade, följde även större åkerier efter. Idag är utländska förare i svenska bilar en vanlig syn.

Utländska förare är inte sällan billigare att ha anställda än svenska, vilket kan bidra till att göra det svårare för svenska förare att motivera kravet på svensk, avtalsenlig lön. Utan rätt lön, riskerar chaufförsyrket dessutom bli mindre attraktivt.

Idag saknas cirka 5 000-7 000 förare och under de närmaste tio åren, behövs minst 50 000 nya förare samtidigt som det saknas lika många till byggbranschen. Det finns också minst 10 000 utländska bilar som utför ett, i huvudsak internationellt, transportarbete på våra vägar dagligen, enligt Sveriges Åkeriföretags ordförande Mikael Nilsson.

Mikael Nilsson har i text och nu senast i sin presentation på Elmia Lastbil, sagt att vi ska vara tacksamma för att de utländska transportörerna finns. Annars hade industrin haft stora problem med att få fram sina varor.

Vi går tillbaka till tiden då SÅ erbjöd svenska åkerier hjälp att anställa billigare, utländska förare och ställer oss frågan om huruvida det var det enda och bästa sättet att möta den eskalerande konkurrensen på.

Om det redan då, istället för att erbjudas hjälp med att anställa utländsk arbetskraft, tagits krafttag för att stärka svensk åkerinäring, hade vi haft en svensk fordonsflotta med svenska förare idag? Kan vägvalet som då gjordes, ha varit ett misstag som bidragit till att vi idag måste vara tacksamma för att andra kan göra det vi inte längre klarar av?

Vi frågar Mikael Nilsson om hur de idag ser på den hjälp och rekommendationer de i början av 2000-talet erbjöd sina medlemsåkerier och vilken effekt det kan ha fått på dagens situation. Var det en bättre väg att gå när konkurrensen från utländska aktörer hårdnade?
– Vi erbjöd rådgivning riktad till den svenska utlandstrafiken, säger han. Jag vill minnas det var 2002 då jag i egenskap av vd för ett utlandsåkeri, var på ett möte med min företrädare Sören Andersson. Vi ställde frågor om att gå från svensk till tysk personal, för att möta konkurrensen.

Men, var det rätt väg att gå? Om det istället hade satsats på att stärka den svenska åkerinäringen, kanske det hade sett annorlunda ut idag?
– På den tiden handlade det om kostnaden för chauffören, säger han. Idag handlar det om samma kostnad oavsett nationalitet. Skatter och sociala avgifter ska betalas enligt vårt regelverk och naturligtvis ska alla andra regelverk också följas och vi behöver ett fungerande kontrollsystem samt konkurrensneutrala förutsättningar för branschen.

Att de som organisation kunde valt en annan väg då, är han tveksam till. Sverige är en del av EU där vi idag är cirka 10 miljoner av 550 miljoner.
– Vi får anpassa oss i de flesta frågor, något annat är en övertro både på oss som organisation och som land.
Han är lika övertygad idag som för ett par år sedan, att de företag som löser kompetensförsörjningen, kommer att vara morgondagens vinnare.

Med rådande chaufförsbrist, finns det bara en väg att gå.
– Vi måste hitta personal på andra sätt och här ser vi inte att vårt ursprung är avgörande, säger han. SÅ har alltid värnat den svenska åkerinäringen, men vi lever i en globaliserad värld, ett EU med fri rörlighet av arbetskraft, sammanfattar Mikael Nilsson.

Idag har SÅ inte längre någon verksamhet alls som gäller rekrytering, bemanning eller rådgivning om utländsk arbetskraft. Sådant hänvisar de till Transportföretagen.

Foto (huvudbild): Gustav Lindh, Scania CV AB