Tove Winiger, politik- och hållbarhetsansvarig på Sveriges Åkeriföretag säger i ett pressmeddelande, att de kan ju bara instämma i att det behöver ske en snabb förändring.
– Det finns fortfarande politiska beslut som behöver fattas om lastbilstrafikens utsläpp ska minska i den takt som krävs, säger hon.
Preliminära siffror från Trafikverket visar att transporternas utsläpp ökat under de första 11 månaderna år 2018. I ett inslag i SVT:s ”Rapport” den 5 februari, menar Trafikverket att det behövs krafttag och tuffa styrmedel för att begränsa lastbilstrafiken.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth svarar i samma sändning att lastbilstransporter kommer att behöva användas även i framtiden och att förnybart bränsle och elektrifiering är viktigt för att minska lastbilarnas utsläpp.
Den 1 juli 2018 infördes reduktionsplikt i Sverige, vilket innebär att skattebefrielsen för vissa förnybara drivmedel togs bort samtidigt som bensin och diesel som säljs ska innehålla en viss del förnybart drivmedel. Reduktionspliktens införande har inneburit en del oro inom åkerinäringen eftersom drivmedelsleverantörer varnat för drivmedelsbrist och kraftigt ökade priser.
En konsekvens som drivmedelsbolagen talat om är att när större volymer ska in i reduktionsplikten för diesel kan helt fossilfri HVO100 bli dyrare och svårare att få tag på. HVO är den enskilt viktigaste förklaringen till de senaste årens utsläppsminskningar.
Blir de helt förnybara drivmedlen kraftigt fördyrade är det en stor utmaning för åkeriföretag och transportköpare att klara kostnaderna, fortsätter Winiger.
– På sikt innebär reduktionsplikten att dieseln totalt bli bättre och bidrar till minskade utsläpp. Jag tycker vi borde vara lite försiktiga med att dra för stora slutsatser i ett så tidigt skede när vi ännu inte helt fått igång storskaliga investeringar i bioraffinaderier som frigör mer förnybara bränslen på marknaden, säger Tove Winiger.
Vad utsläppssiffrorna grundar sig på och om det i beräkningarna tagits i beaktande exempelvis de utländska ekipagen som rullar här från länder med lägre miljökrav på åkerierna, är något såväl Tove Winiger som vi undersöker. Det finns anledning att tro att de många utländska ekipagen och bland dem ekipage som sålts bort från Sverige för att de har för höga utsläpp, men som återvänder och kör här ändå, är en del av svaret i ökade utsläpp. Det går i vart fall inte att med säkerhet förneka.
Det är viktigt att det i SÅ:s färdplan som lyfter att det ska ställas miljöpolitiska krav på andra EU-medlemsstater, görs skyndsamt. Åtgärder för än mer minskade utsläpp riktade mot svenska åkerier innan andra länder också ställer samma krav, kan baktända och fördyra ytterligare.
Det som fördyrar för svensk åkerinäring när andra länder inte berörs, späder på konkurrensen ytterligare från prisdumpande företag.
– Konsekvensen skulle inte vara ett minskat trafikarbete utfört av lastbilar, utan att de utförs av åkeriföretag hemmahörande i andra länder med lägre klimat- och miljökrav, avslutar Tove Winiger som pekar på att det i SÅ:s färdplan anges att de ska ställa miljöpolitiska krav i EU för att få andra länder att ställa höga krav på sin egen transportnäring.