Jan-Erik vill återföra fokus till anledningen till kritiken mot Ecotrailern efter Fluckingers svar .
– Jag menar att man kan misstänka att Meusburger, med eller utan Fluckingers vetskap, har angett felaktiga siffror i vändprovet i dispensansökan och att man blandar ihop EU-direktiv och nationella bestämmelser i sina försök att rättfärdiga fordonskombinationen och det som de kör med dem.
Han är också kritisk till Fluckingers Dinkelekipage som vi för stunden lämnar åt sidan.
Ska man registrera ett släpfordon eller påhängsvagn, så ska det uppfylla en svängradie på 8,5 meters körfältsbredd vid 90-graderssväng, berättar han.
Det svenska testet utförs teoretiskt eller praktiskt med en vänstersväng i 90 grader med en körfältsbredd på 8,5 meter. Jan-Erik har bifogat ett registreringsbevis där dragbilen inte anges utan endast påhängsvagnen.
– Klarar påhängsvagnen inte detta, får man ett tillägg på sidan 2 i registreringsbeviset som anger platsen som trailern tar och då måste man ha en giltig dispens för transporten, säger han. Men den gäller enbart odelbar last.
Kör man exempelvis två eller fler maskiner, räknas det istället som delbar last.
EU-direktivet som det också hänvisas till, kräver att fordonen klarar ett cirkeltest och omfattar även dragfordonet och dess specifika egenskaper såsom kopplingsavstånd och hjulbas.
– I det testet får vare sig bilen eller påhängsvagnen gå utanför cirkeln eller korsa innercirkeln. Sker det, får ekipaget inte användas utan en dispens för den aktuella transporten på samma sätt som i det svenska testet, för odelbar last.
Jan-Erik pekar på fordonslängden.
– Notera att trailern i registreringsbeviset är 18,35 meter. Fluckingers Dinkeltrailer är 19 meter och Meusburgers Ecotrailer är 19,6 meter, säger han.
Ecotrailern anges i diagrammet i dispensen, kunna vrida hjulen på de styrande axlarna hela 68 grader. Något som enligt Jan-Erik är omöjligt med den konstruktion Ecotrailern har. Detta får stöd även av annan expertis.
Man får alltså inte köra delbar last med en Ecotrailer, understryker Jan-Erik ännu en gång och noterar att det är just det som görs och konceptet bygger på just det – att kunna köra mer gods med färre transporter.
– Det är bra för miljön, men måste göras lagligt. Är regelverken begränsande, måste dessa först ändras istället för att man kör ett eget race på bekostnad av andra, säger han.
Hans åsikt är att Transportstyrelsen förts bakom ljuset.
– Meusburger har kommit med ett diagram från ett cirkeltest enligt ett EU-direktiv som används för kombitrafik och som har tydliga regler för hur fordonen ska vara utformade och Meusburgers Ecotrailers klarar inte den testen och uppfyller inte heller kraven för detta, säger han.
Ecotrailern har inneburit stora konkurrensfördelar för Fluckinger och att konceptet under normala förhållanden snabbt borde anammats av konkurrenterna.
– Så har inte skett nu, säger han. Ingen i Sverige kan nämligen registrera en påhängsvagn på detta sätt trots att vi försökt i 20 år med att få registrera en trailer längre än 17,5 meter, så att påstå att Ecotrailern är en innovation är nonsens.
Jan-Erik finner det anmärkningsvärt att Meusburger kunnat få tillstånd för registreringen.
– Mot bakgrund av hur dessa fordon fått sin dispens skulle ju alla tillverkare i Europa kunna svänga ihop ett cirkeltest på en kafferast och besiktiga vad som helst. Att få möjligheten att kunna ta med en två meter längre balk eller en stuv virke mer eller bygga ett skelett till trailer och lasta 3-4 ton extra, borde få alla kunder att jubla, men då måste även vi svenska åkare få samma gräddfil att besiktiga fordonen i, avrundar Jan-Erik Ottosson.
Nu gör Meusburger en ny utvärdering av trailern och vi inväntar med spänning resultatet, även om vi hellre hade sett testet göras här i Sverige där ekipagen rullar mest.
Här kan du läsa allt som vi publicerat i det aktuella ämnet.
Foto: Siver Ohlsson