Förartillstånd krävs för förare som inte är medborgare i något EES-land men är anställda av ett företag i en medlemsstat som chaufför i internationell godstrafik. Och det är arbetsgivaren som ansöker om tillståndet.
Att Polen har anammat möjligheten att importera förare från tredjeland blir uppenbart när man tittar på statistiken. År 2015 utfärdade Polen 20 770 tillstånd och sedan dess har kurvan endast pekat brant uppåt.
2019 års siffror pekar dock på en avmattning. Jämfört med 2018 har man ökat med ”bara” 1 304 stycken. Totalt under året har de polska myndigheterna utfärdat 73 694 förartillstånd.
Ett tillstånd kan gälla i upp till fem år och därför ser kurvan för antalet giltiga tillstånd något annorlunda ut. Den pekar fortfarande brant uppåt. Den siste december 2018 fanns 67 891 giltiga, polska tillstånd i omlopp. 2019 års siffra vid samma tidpunkt var 89 093. En ökning motsvarande cirka 31 procent med andra ord.
Den socialdemokratiske EU-parlamentarikern Johan Danielsson reagerar starkt på tidningen Proffs uppgifter, som kommer direkt från den polska trafikmyndigheten Główny Inspektorat Transportu Drogowego.
– Det är inte en rimlig siffra tycker jag. I det polska exemplet har antalet tillstånd ökat enormt mycket bara på några år. Det är rimligt att anta att detta är en del i en affärsmodell där man konkurrerar med löner arbetsvillkor som är så usla att man behöver söka arbetskraft utanför EU, säger Danielsson till Proffs.
Vidare menar han att om det sker en utdelning av förartillstånd på alltför frikostiga grunder i vissa EU-länder, skapar det en osund konkurrens inom EU där seriösa företag konkurreras ut och människor utnyttjas.
– Det är oacceptabelt för mig att ha en inre marknad i EU som gynnar fuskande och skrupelfria företag, där seriösa åkerier slås ut och arbetstagares rättigheter försämras, säger Johan Danielsson.
Sverigedemokraternas EU-parlamentariker Peter Lundgren har vid flera tidigare tillfällen lyft frågan. Bland annat har han via skriftliga frågor till den förra EU-kommissionären med ansvar för transportfrågor, Violeta Bulc. Men det blir inte aktuellt att göra det med hennes efterträdare Adina-Ioana Valean.
– Jag kommer inte att ställa frågan skriftligt igen, eftersom det redan är gjort och frågan därför inte skulle accepteras. Det har ingen betydelse om kommissionären är ny. När vi får statistiken för 2019, troligen i april, kommer jag att ställa en fråga, beroende på vad som framkommer av de nya siffrorna, säger Lundgren.
Han överger dock inte frågan.
– Jag lyfter den vid varje tillfälle jag kan, framför allt i Transportutskottet, där Kommissionen alltid är närvarande, och i debatterna i plenum, men även i möten med intresseorganisationer samt på diverse seminarier och andra möten.
Vi frågar Lundgren och Danielsson om de anser att reglerna för hur en medlemsstat kan utfärda tillstånd är tillräckligt ”styrande”?
– Reglerna i förordning 1072/2009 är tämligen detaljerade. Vad jag misstänker är dock att det brister i kommissionens kontroll att de faktiskt efterlevs i medlemsstaterna, säger Peter Lundgren.
Johan Danielsson menar att problemen som vi har idag verkar finnas hos några medlemsländer men inte hos alla.
– Det behövs därför en utvärdering huruvida det handlar om missbruk av nuvarande regelverk eller om det behövs regeländringar. Vi måste också få på plats de nya reglerna i vägpaketet. Om de implementeras rätt kommer de nya reglerna slå undan benen för den här typen av skitföretagande, förklarar han.
Hur följer EU upp att myndigheterna i respektive medlemsstat uppfyller de krav som faktiskt omgärdar möjligheten att utfärda förartillstånd?
– Jag ställde faktiskt precis den frågan till Kommissionen i februari 2019. Svaret blev i korthet att Kommissionen i dagsläget inte har några belägg för att reglerna inte följs, förklarar Peter Lundgren.
Johan Danielsson kommer inom kort att stå värd för ett gemensamt möte arrangerat av socialdemokraterna i tre av parlamentets utskott, detta i samarbete med Europafacket.
– Där ska vi diskutera frågan med arbetstillstånd och förartillstånd från tredjeland.
Med det gemensamma mötet mellan utskotten hoppas Johan Danielsson kunna sprida information till sina socialdemokratiska kollegor i Europaparlamentet för att därefter gå vidare tillsammans i frågan.
– Dels för att se över relevanta EU-regler men även för att sätta press på EU-kommissionen att säkerställa att regelverk följs i alla medlemsländer. Detta är för mig en prioriterad fråga som jag kommer driva vidare, avslutar Johan Danielsson.
Att ett enda land i skrivande stund har cirka 90 000 giltiga förartillstånd i omlopp är något som Peter Lundgren är minst sagt kritisk till.
– Jag har pratat med ett antal olika förare från flera olika länder, främst från Östeuropa, som vittnar om månadslöner runt 2 500 kr samt månader i sträck hemifrån. Det är naturligt att det blir förarbrist när villkor som dessa erbjuds. Därför rekryterar oseriösa åkerier tredjelandsmedborgare som accepterar villkoren. Detta leder förstås till att nyrekryteringen inom EU minskar drastiskt då det inte direkt framstår som en framtidsbransch och att seriösa åkerier slås ut i en skrämmande takt, säger Lundgren avslutningsvis.
EU:s officiella siffror om antalet utfärdade tillstånd i samtliga EU-länder förväntas bli offentliga i april. Men innan vi avslutar arbetet med den här artikeln kontaktar vi Transportstyrelsen i Sverige för att höra hur många tillstånd den svenska myndigheten har utfärdat.
– Svaret är noll. Utfärdade förartillstånd under 2019: noll. Giltiga förartillstånd från dags dato: noll, meddelar Monica Näslund, pressansvarig på Transportstyrelsen.