Den holländska trailern tillhör Westerman Multimodal Logistics. Kontrollen börjar lite skakigt då gränspolisen initialt misstänkte att den ungerske förarens dokument kunde vara falska, men det landade till sist i att så inte var fallet. Det gick inte lika bra med resten av kontrollen.

Även om den pågående transporten uppfyllde avståndskravet och dokumentationen för kombitrafik, gick det mindre bra för andra resor som gjorts.
– Ekipaget hade varit i Sverige fler än sju dagar och förra veckan hade ekipaget med samma trailer överskridit avståndskravet för kombitrafik vilket gjorde det otillåtet cabotaget, säger bilinspektör Patrick Zetterberg.

Dessutom var dokumentationen för resorna som gjorts tidigare helt undermålig. Ingen angivelse om vilken terminal man hämtat ifrån och var man varit. Det blev omöjligt att kontrollera exakt vad fordonet faktiskt gjort. För att markera allvaret i situationen, togs klampen fram och sedan fick bilinspektör Zetterberg tala med det ungerska åkeriet via chaufförens telefon för att förklara vad som var fel.

Sanktionsavgiften betalades snabbt av Westermans varför ärendet tog knappt två timmar att expediera. Trailern levererades på kombiterminalen eftersom den pågående transporten var korrekt.
– Därefter fick dragbilen lämna landet, avrundar Patrick Zetterberg.

Proffs kontaktar Westerman Multimodal Logistic’s Frank Hagenus, QHSE Coordinator, som berättar att de är det nya GWG International som utför kombitransporter i Sverige sedan 15 år tillbaka. Att deras ekipage i Eskilstuna blev ett otillåtet cabotage, beror på att företaget och Transportstyrelsen har olika tolkningar av kombidirektivet.

Vi ser likheter mellan Westermans och Samskip van Dierens transporter. Johan Logtenberg har varit er vd och han kom från Samskip. Finns det kopplingar mellan de båda företagen?
– Johan Logtenberg var vår vd i tre år, men olika visioner mellan våra aktieägare ledde till att han sålde tillbaka sina aktier till van Dierenfamiljen, säger Frank Hagenus.

Frank Hagenus tar sedan upp att det i reglerna tydligt anges ett avstånd om 150 kilometer eller ”närmast lämpliga” terminal för järnvägstransporter. Ordet ”eller” betyder att de har möjlighet att välja en för sin transport mer lämplig terminal, säger han. Annat som kan påverka besluten är öppettider och kostnader samt ledtider.
– Därför protesterar vi mot sanktionsavgiften. EEC 92/106-direktivet är ett EU-direktiv så Transportstyrelsen måste följa detta. I direktivet säger han att det inte finns något som beskriver när en terminal på ett avstånd över 150 kilometer är mer lämplig, säger han.

Att de planerade just denna transport som de gjorde, berodde helt enkelt på att de ansåg det föll inom ramen för EEC 92/106.
– Vi tänker på miljön och kombitransporter har en framtid. Vi beräknar CO2 för varje kund för att visa hur mycket CO2-reduktion de får genom att använda intermodala transporter, men vi är även ett vinstdrivande företag som behöver göra vinst. Vi upplever dessutom att många av våra kunder tänker finansbaserat och ledtiderna är en del av diskussionen, säger Frank Hagenus.

Det finns hos Westermans en önskan om att nå fram till dem i EU som skrivit direktivet för kombitransporter. Transportstyrelsens tolkning av direktivet anser man är orättvis och gör det mer attraktivt att använda vägtransporter med östeuropeiska fordon istället för järnväg.
– Med nuvarande tolkning gör vi det svårare för lokala förare. Vi är inte det enda företaget som har diskussioner med Transportstyrelsen om detta. Även Samskip har samma diskussioner, avrundar Frank Hagenus.