Rapporten har två huvudsyften – att belysa den svenska polisens arbete med trafiksäkerhet och att åskådliggöra sådana strukturella problem inom polisen som inte bara medför negativa konsekvenser för trafiksäkerhetsarbetet utan även för andra verksamhetsområden inom polisen. Det sistnämnda är inte minst viktigt!

För att summera rapporten i ytterst korta ordalag är rapportförfattarna mycket kritiska till hur trafiksäkerhetsarbetet leds av polismyndigheten. De jämförelser som görs mellan ”nu och förr”, är i huvudsak en allt igenom dyster läsning.

Rapporten ger bland annat vid handen att omfattningen på kontroller av den yrkesmässiga trafiken har blivit föremål för ”betydande kritik”. Till exempel nämns det att antalet flygande inspektioner är hälften så många idag som för drygt tio år sedan.

Författarna menar att en bristande kontroll av regelefterlevnaden medför en illojal konkurrens inom transportnäringen. Åkerier som är måna om att följa lagar och regler får det svårare att bedriva sin näringsverksamhet.

Rapporten pekar också på att Polismyndighetens årsredovisningar är en skönmålad variant av verkligheten. Om myndigheten istället hade varit uppriktig i sin verksamhetsbeskrivning, kunde det ha lett till förbättringsåtgärder inom trafiksäkerhetsarbetet.

Kontentan av hur Polismyndigheten hittills har framställt sitt arbete med trafikövervakning är att trafiksäkerhetsarbetet i allmänhet uppfattas som effektivt och kraftfullt, liksom att det ständigt pågår ett målinriktat förbättringsarbete. I själva verket talar rapporten om att det förhåller sig precis tvärtom. Trafiksäkerhetsarbetet och trafikpolisen är i förfall. Och så har den varit under lång tid.

Ett exempel på ”skönmålning” kommer inte från den nu aktuella forskningsrapporten utan från tidningen Proffs artikelarkiv. Polisen nämner för oss vid upprepade tillfällen att ”400 trafikpoliser” genomgått den i folkmun så kallade cabotageutbildningen. När tidningen ifrågasätter antalet trafikpoliser, får vi reda på att siffran definitivt är riktig och inte ska ifrågasättas. Av forskningsrapporten framgår däremot att det i verkligheten finns ”under 300” trafikpoliser. Rapportförfattarna förklarar vidare att siffran som framkommit under arbetet med rapporten är 283. Alltså 30 procent färre än myndighetens officiella uppgift.

År 1975 utgjorde trafikpoliserna cirka tio procent av den samlade poliskåren. Idag är den siffran lite drygt en (1) procent. Under samma period har trafikarbetet, antalet körda kilometer, fördubblats och trafiksäkerhetsarbetet har kommit att hamna på ingripandeverksamhetens bord – alltså hos ”ordningspolisen”.

Likaså kan vi läsa att Polismyndighetens strategi för arbetet med trafikfrågor ”ska grunda sig på forskning och evidensbaserade arbetsmetoder”. Med den frasen klingande i öronen ter det sig därför smått obegripligt att till exempel hastighetskontroller oftast utförs vid tidpunkter då statistiken pekar på att olycksrisken är som lägst.

Missledande information från Polismyndigheten och rent ut sagt usla strategier för det man inom myndigheten kallar trafiksäkerhetsarbete är nedslående läsning i rapporten. Inte minst med tanke på att det finns 200 polisanställda på kommunikationsavdelningen och 283 trafikpoliser. Ett förhållande som av förklarliga skäl blir svårt för den oinvigde att ta till sig.

En av slutsatserna i rapporten är att Polismyndighetens oförmåga att nyttja relevant forskning är ”ett strukturellt problem”.

Proffs har tidigare, på ledarplats, skrivit att ”Regeringen måste tala tydligare till polisen”. Samma slutsats har rapportförfattarna kommit fram till. De skriver att ”Politiker behöver ställa tydliga krav på polisens trafiksäkerhetsarbete och se till att det följs upp av aktörer som inte prioriterar goda relationer till Polismyndigheten, eller andra uppdragsgivare, framför att kritiskt granska polisen. Om Polismyndighetens oförmåga inom trafiksäkerhetsområdet fortsätter bör våra politiker överväga att överföra uppdrag och resurser till någon annan aktör än Polismyndigheten.

Att redogöra för den omfattande och väl genomarbetade forskningsrapporten i en enda artikel är naturligtvis inte möjligt. Tidningens tanke är därför att i kommande artiklar ta upp enskilda delar av rapporten där vi också kommer att erbjuda Polismyndigheten att bemöta de fakta och slutsatser som rapportförfattarnas har kommit fram till.

Redaktionen kan varmt rekommendera att ni som läser Proffs också tar er tid att läsa forskningsrapporten. Ni hittar den här (pdf)!

Fotnot
Forskningen har i huvudsak finansierats av Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet, men även med medel från FORTE och Handelsbankens forskningsstiftelser.

---

 

Om rapportförfattarna

STEFAN HOLGERSSON är docent i informationssystemsutveckling vid Linköpings universitet och professor i polisvetenskap vid polishögskolan i Oslo. Han arbetar som polis i Norrköping.

OSSIAN GRAHN är utbildad jurist och journalist. Han har arbetat med journalistik i drygt 20 år. De senaste två åren har han medverkat i olika forskningsprojekt.

SÖREN WICTORSSON har arbetat som trafikpolis i 23 år och är polisiärt fullutbildad inom trafiksäkerhetsområdet, tillika utbildad polisiär instruktör, inom ämnena utryckningskörning för bil och mc, flygande inspektion, genomsnittsmätning, laser med mera. De sista sex åren var han ansvarig för polisens alla trafiksäkerhetsutbildningar på Polishögskolan. Han är numera pensionär, men är fortfarande engagerad inom trafiksäkerhetsområdet.