Trafikverket öppnade under 2018 cirka 11 600 kilometer statlig väg för den nya bärighetsklassen BK4. BK4 tillåter att ett fordonståg under vissa förutsättningar kan få lov att väga upp till 74 ton.
Under 2019 utökades BK4-vägnätet med ytterligare omkring 9 000 km, vilket innebär att strax över 20 procent av det statliga vägnätet därmed blev upplåtet för BK4.
Men fler vägar är på gång. I den nationella planen för transportsystemet finns ett anslag för satsningar för att stärka vägarnas bärighet som gör det möjligt att öppna 70–80 procent av de viktigaste statliga vägarna för BK4 fram till år 2029.
Den 1 oktober i år kommer en rad vägar, främst i Skåne och i region Öst att få den högre bärighetsklassen vilket kommer att innebära att vägnätet för BK4 blir mer sammanhängande.
Trafikverket skriver att ”BK4 gör det möjligt att använda tyngre fordon på delar av vägnätet vilket ger effektivare godstransporter och bidrar till att stärka näringslivets konkurrenskraft.”.
Tanken är god. Men ser det kanske bättre ut i teorin än i verkligheten?
Nyligen skickade Trafikverket ut ett pressmeddelande i vilket man konstaterar att hela 45 procent av den tunga trafiken kör med överlast. Lennart Kalander, chef för nationell planering vid Trafikverket, säger i pressmeddelandet att myndigheten ser mycket allvarligt på överlastade fordon.
– Den ökade nedbrytningen av vägkroppen och vägytan ger ökade kostnader för reinvestering, drift- och underhåll. I förlängningen leder det till försämrad möjlighet att utföra åtgärder på det lågtrafikerade vägnätet, förklarar han.
Likaså pekar han på att bristande regelefterlevnad när det gäller vikter ger upphov till snedvriden konkurrens inom branschen. Dessutom ökar risken för olyckor i och med att fordonens egenskaper försämras. Det kan i sin tur leda till stora restidsförluster på grund av stillastående trafik, speciellt vintertid, eftersom lastbilar med släp har en tendens att ställa sig på tvären över körbanan.
– Att fordon är rätt lastade är bra för branschen, trafiksäkerheten och vägarnas livslängd, menar Lennart Kalander.
Sveriges Åkeriföretag kommenterar Trafikverkets pressmeddelande.
– Det är bra att Trafikverket mäter vikter på tunga fordon för fordon ska naturligtvis inte överlastas, och transportnäringen måste bli mycket bättre på att lasta lagligt, säger Ulric Långberg, branschansvarig i Sveriges Åkeriföretag.
Oavsett för- och nackdelar, miljövinster eller inte, väcks en viktig fråga. Hur ska polisen kunna kontrollera att ett ekipage uppfyller de tekniska kraven för BK4? Och om ett fordon som inte visar sig uppfylla kraven ertappas med att köra med 74 tons bruttovikt, hur ska polisen kunna lagföra dem?
Trafikpolis Sören Johansson:
”Det som kostar 26 400 idag blir gratis till hösten”
Vi kontaktar trafikpolis Sören Johansson i Helsingborg för att få exempel på hur det kan komma att bli när E6 vid Helsingborg blir BK4-väg.
– Idag är E6 här hos oss en BK1-väg. Du får alltså max ha 64 tons bruttovikt förutsatt att antalet axlar är rätt och att axelavstånden stämmer. Om vi här och nu stoppar ett ekipage som väger 74 ton så kostar det 26 400 kronor i överlastavgift och böter. Men om vi stoppar samma ekipage efter den 1 oktober och de tekniska kraven inte är uppfyllda så kostar det inte en krona, förutsatt att respektive axeltryck inte har överskridits, förklarar han.
Det ska alltså för ordningen skull understrykas att Sören Johanssons exempel ovan handlar om samma fordon med samma antal hjulaxlar och med samma axelavstånd, till exempel en lastbil med fyra hjulaxlar och en släpvagn med fyra hjulaxlar och att avståndet mellan den första och den sista axeln är 20,2 meter eller större.
Det är alltså endast namnet på bärighetsklassen som bytt siffra, från 1 till 4.
Sören menar att det i lagstiftningen inte finns stöd för att räkna ut överlast utifrån 64 tons bruttovikt (BK1) även om ekipaget inte uppfyller de tekniska kraven.
– Vi kan lagföra dem som kör med mer än 74 tons bruttovikt för då räknar vi ner till BK4 som ju är den högsta bärighetsklassen. Men om ekipaget i mitt nyss nämnda exempel har upp till 74 tons bruttovikt så kan vi inte göra något även om det inte uppfyller de tekniska kraven, för det kan vi inte kontrollera att det gör, förklarar Sören Johansson.
För att som hastigast nämna ytterligare ett exempel kan vi nämna att en tvåaxlad dragbil maximalt får väga 18 ton på en BK1-väg. På en BK4 kan den väga 21,5 ton.
– Det beror på att det inte finns några fordonstyper upptagna i bruttoviktstabellen för BK4.
Att Trafikverket nu ligger i startgroparna för att den 1 oktober länka samman ytterligare vägar i BK4-nätet blir därmed en paradox med tanke på att man alldeles nyss förklarade hur hårt överlaster sliter på vägarna, vilka betydande säkerhetsmässiga risker det finns och att konkurrensen snedvrids. Detta eftersom lagstiftaren har missat den lilla men ack så betydande detaljen om vilken bärighetsklass polisens uträkningar ska utgå ifrån om inte de tekniska kraven för BK4 uppfylls.
Att många tunga fordon idag kör med överlast kan förmodas bli ett ”icke-problem” framåt hösten då fler vägar öppnar upp för BK4. Detta utan att någon myndighet har behövt anstränga sig det minsta lilla.
I en kommande artikel ställer vi frågor till bland andra Trafikverket och Polismyndigheten. Missa inte den!
Fotnot
I texten nämns endast ett par exempel på överlaster som inte kan beivras med stöd av lagen. I princip gäller detsamma för samtliga fordonstyper med varierande antal axlar och axelavstånd.
Dessutom är det redan idag i princip riskfritt att köra med bruttovikter upp till 74 ton på en BK4-väg även om ekipaget inte klarar de tekniska kraven. Men i takt med att allt fler vägar länkas samman i BK4-nätet, kommer problemet högst sannolikt att bli så omfattande att det måste adresseras.