Linda Styhre på IVL Svenska Miljöinstitutet.
– Vår forskning visar att det finns ett betydande glapp mellan mål och utfall i infrastrukturplaneringen. Att Trafikverket fortsätter att dimensionera vägtrafiksystemet för ökad trafik trots mål om motsatsen är en förklaring till detta glapp. En annan förklaring är infrastrukturplaneringens långa ledtider. De gör att en stor andel av de investeringar som ligger i dagens planer beslutades långt innan dagens klimatmål antogs. Ska vi ta klimatmålet på allvar blir det tydligt att fokus för infrastrukturplaneringen behöver förändras, säger hon.

Transportsektorn står för nästan en tredjedel av Sveriges klimatpåverkan. Målet är att minska klimatpåverkan från inrikes transporter med 70 procent till 2030 jämfört med 2010, som ett etappmål på vägen mot nollutsläpp 2045.

Regeringen betonar tydligt klimatfrågan i sitt uppdrag till Trafikverket att ta fram inriktningsunderlag till regeringens nästa infrastrukturproposition: ”Klimatomställningen ska genomsyra politiken. Klimatmålen ska nås. Därför är klimatmålen även en central utgångspunkt för den statliga transportinfrastrukturplaneringen”.

Liknande formuleringar har funnits i tidigare uppdrag till Trafikverket. Det har dock inte fått tillräckligt genomslag och hittills har infrastrukturplaneringen inte tydligt bidragit till klimatomställningen. I projektet Stafetten har forskare från IVL Svenska Miljöinstitutet, Lunds universitet och Trivector undersökt vad detta beror på. I studien har forskarna bland annat gjort intervjuer med tjänstepersoner som är involverade i infrastrukturplanering på Trafikverket, i regioner och kommuner.

Emma Lund på Trivector säger att de intervjuade ser alla klimatmålet som mycket viktigt för transportsektorn, men åsikterna går isär om vilken roll infrastrukturplaneringen ska spela i omställningen.
– Flera kommuner och regioner använder infrastrukturplanering för att försöka styra mot en minskad andel bilresor. Klimatmålet är en del men det handlar även om trängsel, buller, bättre luft och möjligheter att skapa mer levande städer, säger hon.

På Trafikverket däremot uttryckte flera av de intervjuade att infrastrukturplaneringen i sig endast har en mindre påverkan på biltrafiken eftersom tillskottet till den befintliga infrastrukturen är så marginellt och för att det inte är infrastrukturen i sig, utan trafiken, som står för de stora utsläppen.

Fredrik Pettersson-Löfstedt på Lunds universitet avrundar.
– I brist på tydligare direktiv från regeringen utgår Trafikverkets planering fortfarande från prognoser om ökat bilresande, snarare än från mål om ett mer transporteffektivt samhälle med mindre biltrafik. Det här ”marginalperspektivet” innebär att man utesluter infrastrukturplanering som en del av en större omställning där man skapar möjligheter att förändra dagens transportmönster, säger han.