Magnus Lindgren, senior sakkunnig på Trafikverket.
– Stationär laddning av tunga fordon är den mest mogna tekniken för elektrifieringen av tunga lastbilar idag eftersom fordonen redan är tillgängliga på marknaden. För tunga lastbilar behöver helheten fungera, hänsyn behöver tas till fordonsägarens hela logistikbehov. Det innebär laddning med lägre effekt vid depåer eller andra platser där fordonen står stilla över längre perioder, vid destinationer där lastbilarna ändå stannar under ett arbetspass, så som logistikcentraler samt publik snabbladdning längs större vägar och vid andra strategiskt utvalda punkter, säger han.

Antalet eldrivna lastbilar över 3,5 ton som nyttjar stationär laddning, antas uppgå till över 70 000 individuella fordon i flottan till 2040 enligt genomförd scenarioanalys. För att uppnå denna grad av elektrifiering av tunga lastbilar, krävs lika många depåladdare som eldrivna lastbilar samt 5 000 till 14 000 semipublika laddningspunkter och 3 000 till 6 000 publika laddningspunkter.

Den relativt låga nyttjandegraden av de enskilda laddningspunkterna som utgör grundantagandet i scenarioanalysen, gör det troligt att det finns möjlighet att minska på antalet laddningspunkter i systemet, därav intervallet.

Eldrivna lastbilar och ökad användning av biodrivmedel, kan minska klimatutsläppen från tunga lastbilar med 85 procent till 2040. Eldrift kan utgöra nästan 60 procent av trafikarbetet med tunga fordon samma år. Utöver den kraftfulla minskningen av klimatutsläpp, kan stationär laddning av tunga fordon även minska utsläppen av luftföroreningar samt buller. Det senare är speciellt påtagligt för lokal och regional distribution inom tätbefolkade områden.

Elektrifiering av tunga fordon genom stationär laddning ökar efterfrågan på batterier. Det är dock inte lastbilarna utan personbilarna som kommer att efterfråga den största mängden batterier. Sett till ett framtida totalt batteribehov inom vägtransportsektorn antas tunga lastbilar enbart utgöra tio procent Åtgärder för att minska användningen av batterier inom vägtransportsektorn får därmed störst genomslag för personbilar och lätta lastbilar, inte för tunga lastbilar. Oavsett användningsområde är hushållning med resurser något som bör eftersträvas.

Ett system för stationär laddning ger en större flexibilitet rörande investeringar av infrastruktur jämfört med en infrastruktur som är bunden till ett specifikt vägnät. Detta då systemet kan byggas ut med laddstationer etappvis och i de geografiska områden där ett behov existerar. Sådana mer lokalt framvuxna geografiska täckningsområden kan med tiden byggas samman och utvidgas.

Potentialen i elektrifiering av tunga fordon är stor, men val av tekniska system måste ske harmoniserat och i samverkan med resten av EU eller en global marknad. Det är därför rimligt att i första hand satsa på utbyggnad av infrastruktur för stationär laddning, primärt för tunga fordon i lokal och regional distribution. Därtill bör forskning, utveckling och demonstration av alla tekniker för elektrifiering (stationär laddning, elväg eller bränslecell) av tunga fordon som används över större områden, har längre körsträckor och har ett högre energibehov fortsätta under de kommande åren för att bedöma hur förutsättningarna utvecklas.