Varför sticker Scanfor ut i mängden? Vad gör de för fel? Kjell Andersson berättar att Scanfor kör en del på Norge.
– De har med sig en inkommande internationell transport till Norge och då får de göra tre cabotagetransporter inom sju dygn. När de sedan kommer in till Sverige igen, har de emellanåt ingen last med och då får de endast göra 1 (en) cabotagetransport på tre dygn, men detta hade de inte riktigt koll på innan, förklarar Kjell och tillägger att Scanfor nu verkar ha lärt sig detta.

När polisen tittar närmare på när ekipagen har gods med sig in från Norge, finner de brister.
– Det förekommer då att det gods de har med sig hit från Norge, ställs av med hela trailern i hamnen för vidare skeppning till annat land och destination. Så får man inte göra om man vill kunna köra tre cabotagetransporter inom sju dygn, något Scanfor alltså har gjort ändå, säger Kjell.
För att få köra tre cabotagetransporter måste den inkommande internationella lasten till fullo lossats på sin slutdestination, men om trailern ställs av i hamnen för vidare befordran har fordonet inte avslutat den inkommande transporten.

Låt oss förtydliga. Om de kommer in till Norge med en trailer som de hämtat i exempelvis Göteborgs hamn, får de efter lossning i Norge utföra tre cabotagetransporter i Norge inom sju dygn, men om de återvänder till Sverige utan last får de bara göra 1 (en) cabotagetransport inom tre dygn här. Har de med sig en lastad trailer in till Sverige som sedan i sin helhet ställs av i exempelvis Göteborgs hamn för vidare färd ner i Europa till en mottagare, räknas den transporten som en ”0-transport”, den berättigar dem alltså inte till att köra något annat än 1 (en) cabotagetransport inom tre dygn.

Det kan tyckas märkligt att dessa regler gällande undantaget för cabotagetransporter som funnits så länge, fortfarande orsakar otillåtna cabotage hos en del transportörer som kör i internationell trafik med utländska fordon.
– Det verkar i alla fall som att Scanfor börjar förstå det här nu liksom att se till att dokumenten är korrekta, säger Kjell Andersson som ändå upplever att det fortsätter att komma Scanforekipage med brister.

Vi tar kontakt med Scanfor i Belgien. De inleder med att berätta om svårigheterna att hitta svenska underleverantörer som har förare som inte endast vill ha korta turer för att vara hemma varje kväll. Därför uppmuntrar de sina utländska underleverantörer att etablera sig i Sverige.

Scanfor understryker att deras underleverantörer är självständiga transportföretag. Scanfor planerar att trailern blir full och sedan läggs uppdragen ut på en plattform. Därifrån kan underleverantörerna hämta uppdrag och måste då bedöma vilka uppdrag de kan åta sig och vilka inte.

Scanfor säger att det är färre laster ut från Norge vilket gör att ekipagen ibland kommer tomma in till Sverige. Regeln att man får göra en cabotagetransport inom tre dygn efter en internationell rutt som inte är till Sverige, är något många inspektörer inte känner till.

Scanfor efterlyser, tillsammans med andra traileroperatörer, ett konstruktivt möte med alla som kommer i kontakt med dessa transporter, även den svenska regeringen, för att diskutera och lösa knutarna där det kärvar eftersom Scanfor alltid vill förbättra sin service till sina svenska och Skandinaviska kunder.