Många Proffsläsare vet troligtvis vad som avses med en ”cabotagetransport”. Men låt oss ändå börja med att förklara:

Cabotagetransport  är en yrkesmässig, tillfällig inrikestransport i en annan EU-medlemsstat än den där transportföretaget är etablerat. Bestämmelserna om cabotagetransporter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (”Godsförordningen”).

Enligt artikel 2 och 8 i Godsförordningen har varje transportföretag som bedriver yrkesmässiga godstransporter på väg och som innehar ett gemenskapstillstånd och vars förare, om hen är medborgare i tredjeland, innehar ett förartillstånd, rätt att utföra cabotagetransporter i enlighet med de villkor som fastställs i Godsförordningen. Detta innebär att ett transportföretag som utfört en internationell godstransport på väg från en EU-medlemsstat eller ett tredjeland till en värdmedlemsstat, så snart godset levererats, har rätt att med samma fordon utföra upp till tre cabotagetransporter.

Den sista lossningen av last inom ramen för en cabotagetransport som genomförs innan fordonet lämnar värdmedlemsstaten ska äga rum inom sju dagar från det att den sista lossningen av last inom ramen för den ingående internationella transporten har ägt rum. Straffansvar kan uppstå både för den som utför transporten och den som beställer transporten (så kallat beställaransvar) om transporten utförts i strid med Godsförordningen. Ansvar regleras i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) (”FIV”).

Innebörden av begreppet cabotagetransport är inte närmare angivet i Godsförordningen, vilket har lett till tolkningsproblem, särskilt i fråga om hur många lastnings- och lossningstillfällen en och samma cabotagetransport kan omfatta.

Hovrätten över Skåne och Blekinge ogillade i en dom (B 3209–20), den 5 maj 2021, en talan om företagsbot i ett mål om ansvar för en beställare av godstransporter som påstods ha utförts i strid med Godsförordningen. Det aktuella målet rörde en transport med ett lastningsställe och åtta lossningsställen, enligt åtta fraktsedlar med lika många avsändare som mottagare.

Det ska noteras att den aktuella transporten hade påbörjats men inte nått sin slutdestination när vägkontrollen genomfördes. Åklagaren menade att transportören hade utfört mer än tre cabotagetransporter, dvs det högsta tillåtna antalet, närmare bestämt åtta cabotagetransporter.

Den avgörande frågan blev hur många lastnings‑ och lossningsställen en och samma cabotagetransport kan omfatta. Hovrätten konstaterade att Godsförordningen inte är tillräckligt tydlig för att en domstol ska kunna tolka artikeln på det sätt att den anger en bortre gräns för hur många lossningsställen som kan accepteras inom ramen för en cabotagetransport.

Hovrätten tog i sin bedömning fasta på ett avgörande från EU-domstolen (C-541/16) där frågan om cabotagetransport prövats och där EU-domstolen uttalade att medlemsstaterna, i brist på ytterligare vägledning, får anta nationella tillämpningsföreskrifter för att definiera hur reglerna om cabotagetransporter i Godsförordningen ska tillämpas.

I EU-domstolens mål tillämpades danska tillämpningsföreskrifter – enligt vilka en cabotagetransport kunde innefatta antingen flera lastningsställen eller flera lossningsställen – som ledning i bedömningen. Hovrätten konstaterade dock att Sverige, i motsats till Danmark, inte har utfärdat några tillämpningsföreskrifter i syfte att klargöra innebörden av cabotagetransport.

Vidare konstaterade Hovrätten att Transportstyrelsens dåvarande vägledning för tillämpning av reglering av cabotagetransporter (Vägledning vid tillämpning avseende cabotagetransporter och kombinerade transporter) (enligt vilken den aktuella transporten skulle innebära åtta cabotagetransporter) inte hade status som tillämpningsföreskrifter. Enligt Hovrätten skulle en restriktivitet med extensiva tolkningar av Godsförordningen antas och Hovrätten ansåg att ordalydelsen i Godsförordningen gav stöd för att den aktuella transporten skulle utgöra endast en cabotagetransport.

I målet uppstod även frågan om huruvida samtliga rekvisit i FIV:s straffbestämmelse för beställare var uppfyllda i den aktuella situationen. Ordalydelsen förutsätter nämligen att transporten ”har utförts” i strid med Godsförordningen.

Domstolen noterade i detta sammanhang att ansvar inträder, för det transportföretag som utför transporten, redan när en pågående transport äger rum i strid med villkoren i Godsförordningen.

Hovrätten konstaterade dock att den straffrättsliga legalitetsprincipen förutsätter en försiktig hållning och att det får anses strida mot legalitetsprincipen att tolka det så att ansvar för beställaren inträder redan vid pågående transporter. Mot bakgrund av att den transport som var aktuell i målet inte hade nått sin slutdestination och att lasten inte hade lossats när vägkontrollen utfördes ogillade domstolen talan mot beställaren redan på den grunden att någon transport inte hade utförts.

Mot bakgrund av oklarheterna i ovan nämnda regelverk tog Infrastrukturdepartementet den 16 juni 2021 fram en promemoria (Otillåten cabotagetransport och beställaransvar) i vilken förslag lämnas till ändring i FIV.

I promemorian föreslås följande:

• Att Transportstyrelsens uppdaterade vägledning av vad som utgör en cabotagetransport förs in i FIV, innebärande att de, likt den nationella danska tillämpningsföreskriften, kan tillämpas som nationella tillämpningsföreskrifter. En cabotagetransport avser enligt den uppdaterade vägledningen en transport av gods från avsändare som inte innefattar annat än ett lastningsställe och ett lossningsställe, flera lastningsställen och ett lossningsställe, om lossningen sker hos den slutliga godsmottagaren eller ett lastningsställe och flera lossningsställen, om lastningen sker hos den ursprungliga godsavsändaren.
• Mot bakgrund av den ovan nämnda hovrättsdomen, samt att någon skillnad i fråga om när ansvar ska inträda för beställaren och transportören för den aktuella transporten inte är avsedd, föreslås att en justering av den aktuella straffbestämmelsen görs så att det står klart att en beställare kan hållas ansvarig även i de fall en pågående transport utförs i strid med regelverket.
• Att sanktionsavgiften för överträdelser av cabotagereglerna höjs från nuvarande 40 000 kronor till 60 000 kronor, vilket är den högsta straffavgiften vid otillåtna cabotagetransporter inom EU.

Regeringen har nu fattat beslut om samtliga ändringar i enlighet med promemorian. Ändringarna träder i kraft den 1 december 2021.