EU-parlamentarikern Peter Lundgren (SD) var en av väldigt få politiker som genast reagerade på tidningen Proffs uppgifter år 2018. Men han inte bara reagerade, han agerade.
– Jag skickade skriftliga frågor till Violeta Bulc (dåvarande EU-kommissionär med ansvar för transportfrågorna i EU). Jag ville veta om man är medveten om den oproportionerliga ökningen av förartillstånd som utfärdas i medlemsstater och då främst i Polen, sa han till Proffs då.
Lundgren ville även veta vilken typ av kontroller EU har vidtagit för att kontrollera överensstämmelsen mellan detta stora antal förartillstånd och EU-lagstiftningen.
– Likaså frågade jag om vilka åtgärder som har vidtagits för att undvika missbruk vid utfärdandet av förartillstånd och förhindra en sådan situation i framtiden, förklarade han för Proffs i januari 2019.
Så småningom fick Peter Lundgren ett svar från Violeta Bulc. Eller åtminstone fick han ett brev från henne.
– Hon besvarar egentligen endast den första frågan. Hon menar att man har noterat ökningen av utfärdade tillstånd.
Trots att Lundgren vid åtskilliga tillfällen därefter har tagit upp ämnet på nytt i olika sammanhang, har det varit tyst i frågan. Tills nyligen, vid det transportministerråd som hölls i början av december i år.
Under punkten ”any other business” (övriga frågor) tog den belgiska delegationen upp i princip samma frågor som Lundgren ställde ganska exakt på dagen tre år tidigare.
Av dokumentet från mötet, som Proffs har tagit del av, framgår det att Belgien (liksom Proffs och Peter Lundgren) har konstaterat att det under de senaste åren har det skett en ”enorm ökning” av antalet förartillstånd som utfärdas av EU:s transportföretag till förare från tredjeländer.
”Det totala antalet förartillstånd har nästan femdubblats på åtta år i EU”, står det inledningsvis.
Belgien ser också att ökningen av antalet förartillstånd inte återspeglas i utvecklingen av antalet transporttillstånd som beviljas företag, inte heller i utvecklingen av transportflöden, som visserligen ökat, men i mycket mindre proportioner.
Denna utveckling, menar den belgiska delegationen, är inte heller homogen inom EU. I de flesta medlemsstater har antalet utfärdade certifikat stagnerat, medan det har multiplicerats med mer än 25 i vissa medlemsstater.
Belgien ser en ”medveten strategi” från stora logistikkoncerner i ett fåtal medlemsstater att anställa en högre andel förare från tredjeländer för att på så sätt hålla arbetskostnaderna så låga som möjligt, för att få större konkurrenskraft gentemot resten av EU:s transportörer.
Den belgiska delegationen menar att de skäl som ofta framförs för att rekrytera förare från tredjeländer är bristen på förare.
Delegationen från Belgien spår att åkerierna i EU står inför ett stort bekymmer eftersom man på sikt inte kommer att vara självförsörjande på chaufförer. Med bottenlöner och försämrade sociala förutsättningar kommer det att bli väldigt svårt att övertyga unga människor att välja ett yrke ”med så svåra arbetsförhållanden”. Allt på grund av att ”förare från tredjeland accepterar dessa ovärdiga arbetsförhållanden”.
Belgien förklarar att ett av målen med mobilitetspaketet, som antogs i juli 2020 efter långa förhandlingar, var att bekämpa illojal konkurrens och social dumpning genom att bland annat förbättra kontrollerna. Man ställer sig dock tvivlande till om effekterna verkligen blir som man har tänkt sig om transportföretagen i stor utsträckning använder sig av anställda från tredjeländer, vars löner och sociala villkor är svårare att kontrollera.
Avslutningsvis förklarar Belgien att möjligheten att anställa förare från tredjeländer är ”ett användbart verktyg för att hantera tillfälliga förarbrister på marknaden”. Man konstaterar samtidigt att det aldrig var meningen att förartillstånd skulle bli en ”permanent möjlighet” för transportörerna att sänka arbetskostnaderna och ta marknadsandelar inom internationella transporter, och inte heller för att gradvis ersätta europeiska förare med andra nationaliteter.
Följden blir även att konkurrensklyftan mellan vägtransporter och mer hållbara transportsätt, såsom järnvägsfrakt och inlandssjöfart.
Den belgiska delegationen uppmanar därför kommissionen att analysera trenden med det frikostiga utfärdandet av förartillstånd och att kontrollera ”att alla företag och medlemsstater följer bestämmelserna i förordning 1072/2009 (särskilt artikel 6). Vid behov bör EU vidta lämpliga lagstiftningsåtgärder för att åtgärda problemet.”.
Att EU:s kommissionär ganska enkelt kunde sopa Peter Lundgrens frågor under mattan har vi på tidningen förstått. Frågan är om man kan göra likadant när en medlemsstat ställer samma frågor?
Fotnot
Ett förartillstånd är en handling som en tredjelandsförare behöver för att som anställd i ett EU-lands åkeri få lov att köra internationell trafik i EU. I praktiken ger det en förare från tredjeland, till exempel från Ukraina eller Belarus, möjlighet att köra internationella transporter för ett åkeri baserat i ett EU-medlemsland.