Tomas Eneroth fick även demonstrerat det nya digitala systemet som finns i hela Europa där man med en QR-kod kan göra kontroll på fordonen.
– Det går framåt och mobilitetspaketet ska nu införas i hela Europa vilket leder till att vi också måste ha fler kontroller, säger Tomas Eneroth.

Utstationeringsdeklarationen är ett av det nya som mobilitetspaketet innehåller och den måste alla förare ha med sig för att visa upp. Har de inte det, blir det en sanktionsavgift direkt. Det trädde i kraft den 1 februari, varför är vi så sena? I mitten av juni är vad vi får till oss.
– Det stämmer att det trädde i kraft då, men vi är inte sena. Vi har infört utstationeringsdeklarationen nu. Sedan är det flera steg i lagstiftningsarbetet som ska genomföras. Vi ligger före väldigt många andra europeiska länder, säger Tomas Eneroth.

Under 2021 genomfördes en utredning för att se vad som behövs för ordning och reda på de svenska vägarna. I den lyfts även frågan om huruvida en svensk variant av det tyska BAG är något för oss, men utredningen är vare sig för eller emot. Är det lämpligt att ha yrkestrafikkontroller utanför Polisen och är det ens möjligt med vår lagstiftning?
– Allt är möjligt eftersom det är regeringen som styr riket, men det vi tittar på är att ha en samlad organisation. Om den är en egen myndighet eller inom Polisen eller i Transportstyrelsen är några av flera alternativ. Jag tycker det är viktigast att få en samlad organisation där trafikpolisen ihop med bilinspektörerna och andra med erfarenhet av transportsektorn och med specialkunskaper, kan samlas för att få effektivare kontroller av yrkestrafiken. Vi kan se att antalet cabotagekontroller har ökat kraftigt med cirka 470 procent och vi ser att fler sanktionsavgifter utdöms. Vi har cirka 3 gånger fler kontroller än Danmark. Vi är på väg åt rätt håll, men jag vill se ännu mer kontroller och då inte minst utmed vägen, säger Tomas Eneroth.

Vi har 36 timmars klampning för sanktionsärenden och visst ser vi att avgifter betalas, men vi ser också att man väntar ut tiden, låses upp och sedan smiter man. Vi har skrivit om två fall där sanktionsavgiften senare betalades efter insatser från såväl bilinspektörer som godsmottagaren. Vad är det som hindrar att klampa ”på riktigt”?
– Först och främst ska man vara ärlig och säga att det handlar lite om mytbildning när det gäller smitningar. 90 procent av dem som klampas betalar in avgiften. Jag känner till fem enskilda fall i Sverige där man inte har betalat avgiften. Innan vi införde klampning och Moderaterna styrde, klampades ingenting. Vi hade en alliansregering som tyckte det viktigaste var att det skulle rulla gratis fritt i hela Europa. De allra flesta betalar in avgiften innan det ens behövs klampas eftersom godset måste fram. Polisens statistik visar detta, men fem fall är fem fall för mycket och luckorna måste täppas till. Utstationeringsdirektivet som gäller från dag ett blir ytterligare ett effektivt verktyg, säger Eneroth.

Även om kontrollerna ökar, ökar inte yrkestrafikgruppernas bemanning särskilt mycket. Underbemanningen skapar logistiska problem när 36-timmarsklampning är aktuell och klampen ska låsas upp. Det är inte alla som på sin fritid vill åka ut och klampa av och förmana föraren att stanna kvar om sanktionsavgiften inte kommit in.

Tomas Eneroth lyfter att beställaransvaret utvidgas och att man nu kan få upp till ett års fängelse om man beställer en transport som inte följer regelverket. Efter de friande domarna för DSV och DHL angående beställaransvaret, hoppas man nu att den juridiska skrivningen ska hålla.

En större artikel om mötet med Tomas Eneroth och hur trafikpolis Kjell Andersson från Göteborg uppfattade deras enskilda möte med honom, kommer i den tryckta utgåvan av tidningen Proffs.