Freight Carbon Zero fortsätter: Om du har följt debatten om hur man kan minska koldioxidutsläppen från våra tyngsta fordon, kommer du att vara medveten om att det i huvudsak har varit ett trehästarslopp. Framme står batterilastbilar med megawattladdare snart som kommer att ge dessa ett lyft. Tätt bakom står bränslecellslastbilar med vätgas åtföljda av alla heta argument som väte alltid tycks generera. Den tredje ”hästen” är yttre satsningar som elektrifierade vägbanor under- eller ovanifrån på viktiga motorvägar.
Det finns dock en outsider, menar Freight Carbon Zero – batteribyten.
I början av augusti ingick ett företag som heter Ample ett partnerskap med Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation för att testa sin batteribytesteknik med Fuso eCanter-lastbilen i Japan.
Batteribyten har en något spretig historik, men idén är verkligt gammal. Redan 1896 användes metoden framgångsrikt för elektriska lastbilar i USA – från 1910 – 1924. För gaffeltruckar har det använts över hela världen sedan 1940-talet.
Men för moderna elfordon föll konceptet i onåd för nästan exakt ett decennium sedan med det enorma misslyckandet av batteribytesföretaget Better Place. Vd Shai Agassi övertygade investerare att lämna 700 miljoner dollar från och med 2011, men 2013 ansökte företaget om konkurs bland anklagelser om slösaktiga utgifter och ekonomisk misskötsel.
Sedan Better Place-fiaskot har batteribyte hållit en mycket låg profil med användningen begränsad till ett fåtal lätta fordon som e-cyklar och skotrar. Tekniken är dock stor i Kina, som förra året stod för 91 procent av världens försäljning av tunga lastbilar, varav hälften med batteribyte. Nu, med Ample som samlat in över 160 miljoner dollar i finansiering och flera beröm i pressen, verkar det som att investerare utanför Kina också är redo att ta en ny seriös titt på idén.
Anledningen till att batteribytesmetoden togs i bruk för över ett sekel sedan är uppenbar – byt batteri och du kan effektivt ladda ditt fordon på några minuter. Det andra pluset, som är mer relevant idag, är att själva laddningen kan hanteras under många timmar vilket minskar toppenergibehovet vid laddningsplatser. Det är mycket lättare att hantera än att ansluta megawatts snabbladdare och kan integreras med närliggande vind eller sol.
Det finns två huvudsakliga nackdelar med batteribyten. Den enklare att hantera är teknisk – växlingsstationerna måste automatiseras, vilket kräver komplex robotteknik och det finns en viss risk för skador på de dyra batteripaketen. Det blir inte lätt, men det är absolut inte omöjligt utan snarare en fråga om hur billigt det kan göras till den standard som krävs.
Svårare blir det att övertala flera fordonstillverkare att standardisera sina batteripaket och placeringen i fordonet. Oddsen för framgång är potentiellt högre för lastbilar än bilar då det finns färre lastbilstillverkare och färre modeller; fordonsarkitekturen är mer standardiserad och batterierna är ofta placerade i en lättåtkomlig del av chassit mellan hjulen. Dessutom är räckviddsproblemet större för lastbilar, så det finns ett större incitament att hitta en ny lösning – tillverkare har redan bildat allianser för att utveckla megawattladdning och vätgastankning, till exempel.
Freight Carbon Zero sammanfattar: Det finns problem att lösa för batteribyteslastbilar, men 2022 såldes 18 000 sådana fordon i Kina och de siktar på 100 000 fordon plus 1 000 växlingsstationer inom två år. Det sätter tekniken långt före vätgas när det gäller fordon som redan används över hela världen. Batteribyten kommer som en underdog, men det ser ut som att konkurrensen om att driva tunga fordon på långa rutter snart kan göra elektrifieringen till ett ”fyrahästarslopp”.