Hög tid för ändrat ansvar för lastsäkring

”Utvecklingen som sker på logistikområdet har föranlett våra grannländer att se över sina regler för ansvar för lastsäkring vid vägtransport och det är hög tid att det arbetet återupptas i Sverige”, säger medlemmar inom samrådsforumet SAGIT (Säkring av Gods i Trafik) som har fört en dialog kring frågan sedan slutet av 1990-talet. Att chauffören ska vara den övergripande ansvarig fungerar inte bra i dag, anser de.

Några av medlemmarna i SAGIT har presenterat ett omfattande material med insikter och insamlade fakta som erhållits genom organisationens arbete. Det har skickats till infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlsson (KD) och Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på Transportstyrelsen.

Skrivelsen som sänts lyder: Det finns tyvärr ingen sammanhängande statistik på hur utbrett problemet med bristande lastsäkring är eller hur många trafikolyckor som sker till följd av det, men statistik från Polismyndigheten och Kustbevakningen visar på att lasten i ungefär vart femte kontrollerat fordon inte uppfyller gällande krav på lastsäkring.

Även om ingen myndighet för statistik över trafikolyckor orsakade av dåligt säkrad last, rapporteras mer dramatiska olyckor där större lastenheter har fallit ut bland andra trafikanter i media. Här exempel på två artiklar. Några av dessa olyckor har lett till dödsfall.

Den mest detaljerade statistiken på området har kommit från Arbetsmiljöverket. Av denna kan konstateras att dödsolyckor är frekventa till följd av att dåligt förankrad last rasar ut vid lossning.

Ansvaret för att lastsäkringen är korrekt utförd vid vägtransporter i Sverige regleras i första hand av trafikförordningen vilken anger att det är den som framför ett motordrivet fordon som vid kontroll kan dömas till penningböter.

I händelse av en olycka som förorsakas av tappad last finns det andra regelverk som skulle kunna sprida ansvaret till andra aktörer i transportkedjan, exempelvis arbetsmiljölagen och brottsbalken. Det finns dock ännu inget fall i Sverige där åklagare har lyckats påvisa uppsåt eller oaktsamhet till den grad som krävs för att få någon annan än chauffören dömd för brott mot dessa regelverk.

Riksdagen antog 2004 en proposition (2003/04:160) att Regeringskansliet ska arbeta vidare med Vägverkets förslag enligt vilket ansvaret för lastsäkring ska fördelas mellan transportkedjans aktörer så att var och en tar ansvar för sin del. Detta har ännu inte föranlett någon revision av trafikförordningen.

Sedan nuvarande formulering i trafikförordningen togs fram 1998 har utvecklingen inom transportområdet gått mot alltmer komplexa transportupplägg. Fler aktörer är involverade i enskilda transporter som i allt högre grad sker i form av intermodala upplägg där lastbärare, ibland plomberade, utan inspektion eller omlastning av godset i dem förmedlas i obrutna kedjor via flera olika transportslag. Avståndet mellan beställare och utförare av transporter har ökat genom att tredjepartföretag anlitas för upphandling och att transportörer ofta anlitar underleverantörer för utförandet av själva transportarbetet.

Till följd av dessa förändringar uppstår mycket ofta situationer där föraren inte ensam har möjlighet att försäkra sig om att lastning och säkring av godset har blivit korrekt utförd.

Sådana tillfällen är exempelvis när plomberade lastbärare hämtas på en järnvägsterminal eller i en hamn där det sällan finns en praktisk möjlighet för föraren att begära att plomben ska brytas och lasten inspekteras. Ett annat exempel är vid spetsbyten då förare byter fordon med varandra och måste förlita sig på att kollegan utfört jobbet ordentligt eftersom det, även i de fall där lastbäraren kan öppnas, är svårt att inspektera att alla delar av lasten är tillräckligt säkrade.

Inte heller har föraren alltid kännedom om transportens fullständiga resväg från avsändare till mottagare. Eftersom det är olika krav på lastsäkring i olika transportslag, måste metod och nivå för lastsäkringen bestämmas av någon som har information om hur hela transportkedjan ser ut.

I enlighet med Transportstyrelsens övergripande vision och EU:s direktiv, har de tekniska föreskrifterna för lastsäkring förändrats, från att ge detaljerade och handgripliga instruktioner för hur olika godsslag ska säkras till att enbart tillhandahålla funktionella krav som lastsäkring ska uppfylla genom tillämpande av ett dussin tekniska standarder. Ingen av dessa standarder riktar sig till de som rent praktiskt ska utföra lastning och säkring av gods, utan de är framtagna för tillverkare av fordon, lastsäkringsutrustning och emballage, provningsanstalter, konstruktörer och tekniska konsulter.

En förare kan endast begäras kontrollera att fordon, utrustning och gods är i synbart gott skick och korrekt märkta enligt de standarder som föreskriften hänvisar till. Det är upp till andra parter att se till att rätt utrustning införskaffats, periodiskt inspekteras samt att testning och märkning blivit korrekt utförd. Det är inte alla standarder som omfattas av krav på märkning för viss utrustning som exempelvis A-bockar för betongtransporter.

Godsavsändaren har störst kännedom om godsets egenskaper och bäst förutsättningar att ta fram instruktioner för hur det ska säkras. För vissa typer av laster med kända risker vid transport, exempelvis betonglaster, maskiner, tunga fordon och tunga utrustningar, är det inte självklart hur godset ska säkras utan det behövs i det närmaste ingenjörsmässiga kunskaper för att ta fram ett arrangemang som är säkert. I dessa fall kan det inte bedömas vara rimligt att chauffören ska ha hela ansvaret för att godset är säkrat på ett trafiksäkert sätt.

I samtliga våra närmaste grannländer, Danmark undantaget, har de senaste decenniernas utveckling inom logistikområdet föranlett en översyn av hur ansvaret för lastsäkring regleras. Länder som Finland, Tyskland, Belgien och Österrike har infört delat ansvar för lastsäkring mellan avsändare, utlastare, transportföretag och chaufför. Andra länder, inklusive Slovakien, Polen och Baltstaterna, har lagt ansvar på avsändaren att ta fram instruktioner för hur deras gods ska säkras och att tillse att dessa följs. I Norge pågår arbete med att införa krav på transportföretaget att hjälpa föraren genom att ta fram lastsäkringsinstruktioner för gods med kända risker och tillhandahålla erforderlig utrustning.

Det är hög tid att återuppta det arbete som riksdagen påbörjade år 2004 och införa en ansvarsfördelning även i den svenska trafikförordningen som överensstämmer med moderna betingelser för vem som har möjlighet och tillräcklig kunskap för att se till att lastsäkringen blir korrekt utförd enligt gällande föreskrifter.

Regeringen och Transportstyrelsen uppmanas att skyndsamt se över och ändra ansvarsbestämmelserna för lastsäkring vid transport på fordon med totalvikt över 3,5 ton så att alla inblandade i en transportkedja ansvarar för sin del av lastningen och lastsäkringen. Avsikten är inte att frånta föraren ansvar, men att i de fall föraren måste lita på att andra har utfört sitt arbete korrekt, att även dessa ska ha ett ansvar för sitt bidrag.