B10, XTL, HVO – tre förkortningar, men bara två nya bränslesorter. Vad innebär det? David Kaiser säger att när det gäller B10-diesel är förklaringen enkel.
Jämfört med den tidigare B7-dieseln som innehåller sju procent biodiesel, är det tio procent i B10. Resterande 93 respektive 90 procent är fossil diesel.
– Till skillnad från HVO består bränslet fortfarande av naturmaterial som inte bearbetats särskilt mycket. Nu kommer vi till nästa förkortning. HVO står för Hydrotreated Vegetable Oils. De utvinns av förbrukad matolja eller vegetabilisk olja. Bakom XTL döljer sig X-To-Liquid. X står för valfritt energimedium som kondenseras. Utgångsmaterialet kan vara valfritt råmaterial. Och det omvandlas till paraffindiesel i en syntetisk tillverkningsprocess, säger David Kaiser.
Proceduren är inte alltid densamma. Det finns två olika. I Fischer-Tropsch-metoden framställs bränslena av en syntesgas som fungerar som bas. Den består av vätgas och kolmonoxid och kan ha sitt ursprung i biomassa, kol, naturgas eller grön vätgas och CO2 från luften. Tillsatsen ger bränslet dess namn. BTL står för Biomass-To-Liquid. För CTL står C för kol och när det gäller gas heter bränslet GTL vid användning av naturgas och E-Fuel vid användning av vätgas från elektrolys.
– Den andra metoden använder hydrerade vegetabiliska oljor, förkortat HVO. Det kan tankas i ren form eller blandas med fossil diesel, säger David Kaiser.
Det finns specifika beteckningar för dessa blandningar. Beroende på HVO-andel heter bränslet Klimadiesel 25, Klimadiesel 90 eller HVO 100 resp. C.A.R.E. Diesel.
Vem kan tanka dessa alternativa bränslen?
– Alla fordon som har godkänts av tillverkaren. Om det finns en symbol med märkningen XTL eller B10 på insidan av tankluckan kan bränslet fyllas på utan problem, säger David Kaiser.
Är skillnaderna jämfört med konventionell diesel stora?
– I praktiken presterar de nya dieselvarianterna inte sämre än den diesel som hittills funnits tillgänglig. Det har tester visat. Tack vare sin syntetiska beskaffenhet är XTL och HVO tekniskt sett ännu bättre eftersom de är fria från aromämnen och andra biprodukter. Även cetantalet är upp till 74 högre än för fossil diesel (54). Det är positivt för motorns förbränningsegenskaper. Dessutom bildas 30 procent mindre fint damm och kväveoxider. Slitaget på tekniska komponenter som partikelfilter och avgasåterföringssystem (EGR) minskar också. Jämfört med biodiesel eller mineraloljediesel förbränns det alternativa bränslet renare och är mer åldersbeständigt, säger David Kaiser.
Det David Kaiser säger låter bra för bilägare, men kanske mindre bra för en tillverkare av tillsatser som skyddar mot slitage och säkerställandet av en ren förbränning. Då behövs det kanske inte längre bränsletillsatser från exempelvis Liqui Moly.
Det håller inte David Kaiser med om och säger att 30 procent mindre slitage på tekniska komponenter innebär bara mindre slitage, men inte slitagefritt. Dessutom bildas fortfarande rester och avlagringar som en följd av förbränningsprocessen, bara lite mindre än hos B7-diesel.
– För att motorn ska fungera så länge som möjligt rekommenderar vi även tillsatser som rengör och vårdar systemet vid tankning av de nya bränsletyperna, till exempel rengöring för dieselmotorsystem. Framför allt eftersom de nya dieseltyperna inte har samma smörjegenskaper som konventionella självtändande bränslen. Våra dieseltillsatser kan utan problem användas i B10 och XTL, säger David Kaiser.
Har du något avslutande tips?
– Om du vill byta från fossil diesel till HVO och XTL är det bra att rengöra bränslesystemet med tillsatser. På så sätt avlägsnas befintliga avlagringar. Om du sedan regelbundet häller tillsatser i tanken när du tankar det nya bränslet förebygger du förbränningsrester, säger David Kaiser.