För en tid sedan tillkännagav International Road Transport Union (IRU) och European Transport Workers’ Federation (ETF) en gemensam deklaration där de åtog sig att samarbeta för att förbättra arbetsvillkoren för förare från tredje länder som kör lastbilar i EU. Organisationens deklaration lämnades till EU:s kommissionär för arbetsmarknad och sociala rättigheter.
Situationen och problemen kring förare från tredje land är inga nyheter och det fortsätter att växa. Det som skedde på parkeringsplatsen Grafenhausen-West i Tyskland, något vi har följt, kan ha varit en utlösande faktor för IRU:s och EFT:s gemensamma deklaration.
Problemet är så märkbart att den holländska RTDD-stiftelsen i februari i år publicerade en rapport om användningen av lastbilschaufförer från Centralasien som kör i EU. Rapporten baserades på forskning som skett under en 3-årsperiod. RTDD:s syfte är att förbättra förarnas arbetsvillkor och hjälpa speditörer och entreprenörer att uppfylla mänskliga rättigheter och skyldigheter inom sina leveranskedjor.
I RTDD:s undersökning intervjuades 166 chaufförer, de flesta på parkeringsplatser i EU-länder. Av dessa förare kom 82 personer från Kirgizistan, 50 från Uzbekistan, 20 från Tadzjikistan och 14 från Kazakstan. De allra flesta, 135 av dem, kom till Europeiska unionen via Litauen. I Polen var 21 av dem anställda (även om det skulle vara mer korrekt att säga ”kontrakterade”).
Förarbristen i Europa borde ha skapat en marknad för den som vill ha jobb, men RTDD:s rapport målar upp en ganska skandalös bild när det gäller arbetstagares rättigheter, särskilt när det gäller förare från geografiskt avlägsna områden.
Som RTDD konstaterar i sin rapport: ”Medan bristen på arbetstagare borde leda till förbättrade arbetsförhållanden, har transportföretag börjat rekrytera förare från tredjeländer som ofta inte har något annat val än att acceptera förnedrande förhållanden.”
Rapporten kallar situationen för många förare för ”exploatering” och ”tvångsarbete”. De börjar jobba med skulder, jobbar borta från hemmet och många är rädda att bli fråntagna lönerna.
Ingen av de intervjuade förarna visste exakt hur mycket de tjänade och fick sällan lönebesked. Enligt rapporten utlovade transportörerna löner på mellan 15 och 40 euro per dag under de första två månaderna varefter lönerna skulle öka till maximalt 85 euro om dagen. Intervjuer visar att lönerna i verkligheten var ännu lägre vilket gjorde att vissa förare fick ekonomiska problem.
Det var vanligt bland de intervjuade att få ett förskott på sin lön och resten när de återvände till arbetslandet efter ofta många månader ute på vägarna. Väl på plats kunde det ha dragits av pengar från lönen av skäl som ofta var oklara för dem.
De som anställer förare på detta sätt vet mycket väl var det är lättast att få arbetstillstånd, var de lägsta skattesatserna är, de mest förmånliga skattesystemen finns och minst risk för kontroll.
Enligt rapporten överträds ofta bestämmelserna i Mobilitetspaketet, exempelvis återvändandekravet för fordonen samt ordinarie veckovila utanför lastbilshytten. Av de 166 förare som intervjuades av stiftelsens representanter på parkeringsplatser, var det bara två som hävdade att de bodde på hotell. Resten sov regelbundet i lastbilshytten.
RTDD betonar att en av faktorerna som underlättar utnyttjandet av förare är transportstrukturen, särskilt beställningar inom sektorn. Transportköpare anlitar ett logistik- eller transportföretag för att tillhandahålla tjänsten, men sällan anställer detta företag faktiskt förare. Själva transporttjänsten tillhandahålls av en underleverantör och ofta har underleverantören även en egen underleverantör. ”Det skapar komplexa och ogenomskinliga leveranskedjor som ofta omfattas av många olika jurisdiktioner”, säger rapporten.
Resultatet av detta är en kedja av flerskiktiga gränsöverskridande förbindelser som transnationella kunder ofta inte har någon aning om – eller inte vill veta om.
Intresset för förare från Centralasien, även längre bort ifrån, ökar och även om det ännu är en låg procent av dessa förare, har det skett en markant ökning. Detta beror på den pågående förarbristen det pågående problemet med förarbrist i EU som ska avhjälpas med förare som kommer från utanför EU och EES.
Den uppåtgående trenden fortsatte under första kvartalet 2024. Exempelvis utfärdades det förartillstånd till 721 uzbeker och 382 för kazaker. I denna takt kommer förra årets resultat att slås. Polen fortsätter att vara störst på att dela ut förartillstånd till förare från tredje land.
Problemet är inte lagarna utan i stället verkställigheten av desamma. ”Verkligheten är att om de relevanta lagar och förordningar som redan fanns innan införandet av mobilitetspaketet verkställdes korrekt, skulle de nuvarande överträdelserna inte vara ett problem”, står det i rapporten.
Vill du läsa hela originalartikeln, finner du den här.