Som en del av SuperTruck-programmet som samfinansierades av Department of Energy (DOE) i syfte att minska utsläppen från godstransporter på väg, kunde DTNA-ingenjörer utforska nästa generations teknik för tunga kommersiella lastbilar och bana väg för teknisk utveckling och potentiell integration i serieproduktion. Fokus låg på att utveckla ny teknik byggt på de mest lovande kärnkomponenterna och systemen för att förbättra lastbilens verkliga operativa effektivitet för att hjälpa kunderna att öka flottornas drifteffektivitet.

Förbättrad aerodynamik, däck med lågt rullmotstånd, förbättringar av drivlinan och energihantering med avancerad teknologi identifierades som områden för tekniska innovationer. När SuperTruck II kom, överträffade den förväntningarna inom aerodynamik, däck, drivlina och energihantering samtidigt som frakteffektiviteten för fordonet fördubblades jämfört med starten av SuperTruck-programmet och Super Truck I.

I nära samarbete mellan design- och ingenjörsavdelningarna kunde teamen överträffa aerodynamiska förbättringar och minska det aerodynamiska motståndet hos SuperTruck II med mer än 12 procent jämfört med SuperTruck I.

I stället för att radikalt förändra fordonets utseende och struktur, var designmålet för SuperTruck II att omdefiniera den befintliga formen på den då marknadsledande Cascadia för att maximera aerodynamisk effektivitet och samtidigt använda ett designspråk för att förmedla effektiviteten. Det var viktigt att inte förändra något bara för sakens skull, men visst blev det förändringar.

Den omdesignade huven, stötfångaren och chassibeklädnaden fungerar alla bra med den befintliga hyttstrukturen och tillåter nu luften att strömma ostört runt lastbilen. Gallret, luftintagen och dörrarna designades om för att vara så sömlösa och rena som möjligt. Inga skarpa kanter stör aerodynamiken eller skönheten hos lastbilen.

Aktiva sidoförlängare och ett takspoilersystem minskar avståndet mellan dragbil och trailer med minst 10 centimeter och en förbättrad aerodynamisk höjdkontroll sänker lastbilen bara några centimeter från marken för ytterligare aerodynamiska förbättringar.

Tack vare ett undantag medgett från National Highway Traffic Safety, kunde man ta bort speglarna och ersätta dessa med ett kamerasystem, något vi i dag allt oftare ser, men som då var tämligen nyskapande och i vissa länder krävde regeländringar.

SuperTruck II utrustades med den då mest effektiva drivlinan Freightliner integrerat i en lastbil och som möjliggjorde en minskning av bränsleförbrukningen med 5,7 procent jämfört med SuperTruck I. Med en icke-certifierad prototyp av Detroit 13-litersmotor med tvåstegs turbo- och mellanstegskylning och en 13-växlad överväxellåda, kunde drivlinan uppnå lägre varvtal.

En viktig sak i SuperTruck II är delad kylning. Systemet består av hög- och lågtemperaturkylningskretsar som arbetar tillsammans med tvåstegs turboladdning och avgasåterföring (EGR) kylning på motorn. Med adaptiva tandemaxlar ökade bränsleeffektiviteten.

I samarbete med Michelin tog man fram helt nya däck som minskade rullmotståndet med 12 procent jämfört med SuperTruck I. Särskilda däck specifikt för de olika axlarna och en ny typ av slitbanor, förbättrades däckslitaget med mer än 20 procent.

DTNA har tilldelats ett anslag för SuperTruck III för att utveckla en eldriven dragbil med vätgasbränsleceller som man menar kommer att överträffa tunga långdistansfordons prestanda, effektivitet och räckviddskrav utan att kompromissa med nyttolasten.

SuperTruck III planeras att presenteras 2027.