Det finns ickefossila drivmedelsalternativ i form av exempelvis biogas, vätgas och förnybar diesel, men dessa tenderar att emellanåt bli lite politiskt styvmoderligt behandlade i elektrifieringens era.
En annan fråga handlar om rikets säkerhet. Kommer försvarets fordon någonsin att bli eldrivna och om allt fler krigsplacerade civila lastbilar är eldrivna, hur kommer de att kunna utföra sitt viktiga uppdrag om elen slås ut i krig?
Stora åkerier med fasta rutter må ha ekonomiska resurser att investera i eldrivna lastbilar, inte minst för att deras många kunder kräver fossilfria leveranser, men hur gör små åkerier med kanske så lite som färre än tio fordon och endast ett par kunder som kräver fossilfria eller i det minsta transporter utförda med förnybart drivmedel. Här är kanske den i inköp mycket kostsamma ellastbilen inte det enkla och ekonomiska alternativet.
Preem var först ut med att satsa på förnybar drivmedelsproduktion i stor skala och även om man även satsar stort på laddstationer, vill man lyfta fram HVO som en breda lösningen för fossilfria transporter utan att åkerier behöver göra stora investeringar eller bygga om motorer. Det betyder fossilfria transporter här och nu.
Intresset för HVO är ständigt ökande och det visar inte minst Preems rapport från det fjärde kvartalet som visar att under december månad 2024 sålde Preem 10 864 kubikmeter HVO, totalt under fjärde kvartalet 31 350 kubik på den svenska marknaden. Det ska jämföras med 7 175 kubik från samma period under 2023.
En förklaring till den stora ökningen är att Preem då var i början med sin produktion, men samtidigt visar försäljningssiffrorna att man ser en fortsatt stark efterfrågan på Preems egenproducerade HVO100. Drivkraft Sverige har försäljningssiffror på HVO100 i Sverige. Där kan man se att det under december såldes 47 900 kubikmeter i Sverige under december månad, totalt 144 943 under fjärde kvartalet. Statistiken finns att se här.
RME kom som ett tidigt fossilfritt alternativ och togs emot relativt väl av åkerinäringen inte minst på grund av att priset var lägre än för fossil diesel. Det dröjde dock inte länge innan RME blev dyrare än fossil diesel och ett viktigt incitament för åkerinäringen försvann.
Därefter kom HVO100 som fortsätter att bli alltmer eftertraktat. Vi kontaktar Daniel Granquist som är produktspecialist på Preem.
– En av styrkorna med HVO är att den mindre åkaren som inte vill köra på fossil diesel kan göra det med HVO utan att behöva investera i en dyr ellastbil för att tillgodose ett par av hans kunders krav på fossilfria transporter. Ekvationen att byta till ellastbil går inte ihop ekonomiskt för alla. Här är HVO ett bra alternativt bränsle, säger Daniel.
HVO har fått kritik för att inte vara så fossilfritt som det påstås vara?
– Kritiken uppkom för några år sedan då man talade om vätgasdelen i produktionen av HVO. Det var för några år sedan då man talade om vätgasdelen i produktionen av HVO. En debatt som jag tycker blev lite felvinklad och missade grundläggande fakta. När HVO produceras använder vi molekyler som redan finns i naturen och när vi tillför vätgas i produktionen blir molekylen en helt dieselliknande motsvarighet, säger Daniel.
Det talas mycket om reduktionsvärden på produkterna och där är vätgasens del i reduktionen och finns med i kalkyleringarna och man tar hänsyn till det i drivmedlets prestanda.
– Den HVO vi producerar i Göteborg har en reduktion på upp till 90 procent, säger Daniel.
Om allt fler fordon och bland dem tunga fordon som militärplaceras kommer att vara elfordon. Hur kommer det att fungera i krigstider?
– Det är en bra anledning att ha flera fordon som kan köra på förnybart som på HVO, säger Daniel.
Finns det nackdelar med HVO?
– Alla alternativa drivmedel har sina utmaningar, men HVO saknar tekniska utmaningar. Det är bara att köra på det och även blanda med andra dieselkompatibla drivmedel, säger Daniel.
Dieseldrivna fordon kan med HVO få ytterligare en möjlighet att hållas rullande utan fossil diesel, oavsett krig eller fred.
REM ”rensade ur” motorn och filter blev i en del fall igensatta med tätare serviceintervaller som följd. Enligt Daniel så sker inte detta när man börjar använda HVO
REM innehåller mycket syre och det vill man inte ha i förbränningsrummet då det skapar NOX Syret drar till sig vatten. Vatten ihop med en dieselliknande produkt leder till bakterieväxt, något som går snabbare i REM som inte heller klarar kyla lika bra som HVO.
– HVO:n vi producerar i Göteborg klarar utan problem temperaturer ner emot -30 grader. Rent kemiskt molekylmässigt är HVO samma som diesel. Det är ingen skillnad mer än att HVO är producerat med förnybara råvaror i stället för fossila, säger Daniel.
Energiinnehållet i HVO är någon procent lägre än i helt fossil diesel, men har i stället bättre förbränningsegenskaper. Medan bensin har sitt oktantal så har diesel sitt cetantal.
– Enkelt förklarat vad gäller oktan handlar det om att man inte vill att bränslet ska självantända. Oktan handlar om bränslets motståndsförmåga. Höga oktantal pressar bränslet mycket hårdare. När det gäller diesel vill man i stället att det ska börja brinna med en gång och ju högre cetantal desto snabbare antänder bränslet, säger Daniel.
HVO:s cetantal är mycket högre än för vanligt diesel.
– Förbränningen blir då bättre och över tid kommer man att märka att HVO:n blir mer skonsam för fordonet och att byta till, eller bland in HVO innebär ingen skillnad för fordonets underhåll, säger Daniel.
Varför är HVO dyrare än vanlig diesel? Daniel förklarar att det fossila systemet har under 100 år blivit effektivt och man kan hämta stora kvantiteter med fordon eller båt på en plats. Så är det inte med HVO.
– Våra raffinaderier kan producera 18 miljoner kubik fossila produkter och de förses med stora båtar fyllda med fossil olja. Vår produktion av HVO100 är cirka 300 000 kubik där råvaran är restprodukter från produktionen av pappersmassa, rester från livsmedelsindustrin, men även används frityrolja. Den använda frityroljan uppstår bland annat på restauranger och kräver att man hämtar upp små volymer på flera platser innan det kan tas till raffinaderierna. Det blir många transporter, säger han.
I Sverige ligger förbrukningen av diesel på cirka 5,5 miljoner kubik och Preems produktion av HVO är på cirka 300 000 kubik.
– Vi är i dag inte i närheten av att matcha efterfrågan på fossil diesel med HVO, men vi anpassar oss ständigt och bygger nya anläggningar för att kunna producera mer, säger Daniel.
Vad behöver ni för att kunna öka produktionen?
– Just nu tycker jag det är bra. Sedan reduktionsplikten försvann är det mer näringslivet och då framför allt åkerinäringen som visar att det finns en stor efterfrågan på HVO. Samtidigt måste transportkörare efterfråga transporter som inte går på fossila bränslen. Då kan vi som företag gå vidare med investeringar framåt, säger Daniel.
Vad tillverkas HVO av?
– Den vi producerar i Göteborg innehåller främst två råvaror. En är tallolja och just nu jobbar mycket med restprodukter från livsmedelsindustrin som ger exempelvis frityrolja och slaktrester i form av exempelvis animaliska fetter som inte går till matproduktion. Inhemska råvaror kan dock i dag ännu inte klara att ge hela behovet för vår produktion av HVO, säger Daniel.
Vad vill du ha för politiska beslut kring HVO?
– Skattebefrielsen som nu finns är bra och gäller 2026 ut, men vi vill se en fortsättning av detta för att förnybar diesel inte ska beskattas på samma sätt som den fossila dieseln, säger Daniel.
Alla åkerier kör inte fasta rutter, exempelvis de som kör löstrailers. Den typen av körning lämpar sig kanske mindre bra för ellastbilar eftersom ekipagen kan hamna var som helst i väntan på last där det inte finns laddmöjligheter. Då blir traditionella dieselmotorer som körs på förnybar diesel ett fungerande alternativ.
Klimatomställningen är en stor utmaning för åkerierna där de små åkerierna inte har samma möjligheter som de stora och där spelar HVO en betydande roll i att öppna för fossilfria transporter.
– Det är viktigt att åkerierna får en tydlig bild av vilken sorts fordon de behöver investera i. Här spelar politiska beslut en roll. Med en dieselmotor öppnas fler alternativ, bland annat att kunna tanka HVO och inte köra på fossila drivmedel. Det hjälper de mindre åkerierna att vara en del av omställningen, säger Daniel.