Promemorian föreslår för tunga fordon:
• Utökad tidsperiod med vinterdäckskrav
• Obligatoriskt krav på snökedjor
• Bestämmelse om drivaxelbelastning för 2-axliga lastbilar
Vi har tidigare uppmärksammat VETA:s arbete kring skärpta regler av vinterdäck och snökedjor.
VETA är en politiskt obunden ideell förening med syfte att successivt öka trafiksäkerhetsmedvetandet. De skriver i sitt remissvar att snökedjor inte löser problem med undermålig vinterväghållning. Vidare anser man att den begränsade hastigheten med snökedjor på 40 km/h kommer att skapa köer.
Det saknas även tillräckligt med parkeringsfickor för den tidskrävande monteringen av snökedjor. Dessutom är det i dag brister i kunskaperna om hur man monterar kedjorna. Dessutom har vi stänkskärmsregler som gör montering ytterst svår då det finns lite utrymme mellan hjul och skärm.
Det är dessutom svårt att förutse när kedjor ska monteras och en onödig kedjepåläggning stör trafikflödet därefter. Och hur effektivt är det med kedjor om trafiken redan står stilla?
Veta skriver att de som kör på utsatta vägar har på frivillig väg redan snökedjor alternativt sandaggregat. Sandaggregat eller annan kedjeanordning bör kunna ersätta krav på snökedjor.
Om kravet ska genomföras vill VETA att kravet begränsas till norra Sverige med en gränslinje Karlstad – Gävle och endast för kombinationer med tvåaxliga last/dragbilar. Det är även värt att notera att en uppsättning snökedjor kostar uppskattningsvis cirka 30 000 kronor för en tyngre fordonskombination.
Det är orimligt att kunna förutse om svarthalka har bildats vid ett motlut som kommer att nås
först om en timme. Att i förebyggande syfte lägga på snökedjor vid början av en längre färd och därmed kunna köra högst i 40 km/h hastighet i timmar är också det orimligt och kan innebära omfattande köbildning och olycksrisker.
När det gäller tvåaxliga lastbilar säger bestämmelserna att minst 25 procent av kombinationens bruttovikt ska belasta drivaxeln, alternativt att ’släpvikten’ och får utgöra högst 1,5 gånger dragbilens bruttovikt. Det har funnits i några år och är befogat, men om det ska kunna göra nytta måste den också kontrolleras. Särskilt utländska ekipage bestående av en tvåaxlig dragbil med en så kallade EU-trailer som är den ekipagetyp som oftast ställer till det när det gäller framkomlighet enligt VETA:s uppfattning.
Ekipagetypen är lätt att lasta fel så att den blir baktung och därmed överför för låg vikt till dragbilen. VETA ställer frågan om bestämmelsen överhuvudtaget har kontrollerats någon enda gång? En systematisk kontroll kommer att skärpa vikten av att lasta rätt och därmed minska omfattningen av stopp.
En än värre kombinationstyp är när den ursprungliga EU-trailerkombinationen kompletteras med link till att utgöra en EMS-kombination om 25,25 m längd med sju axlar varav endast en är drivande. Den kombinationstypen har blivit alltmer populär bland icke ansvarstagande
transportföretag och ses inte sällan vara orsak till stopp i trafiken på grund av begränsad
framkomlighet eller inträffad olycka. Drivaxeln för en tvåaxlig dragbil/lastbil kan heller inte ges tillfällig ökad last så som är möjligt med en treaxlig dragbil/lastbil.
VETA påminner än en gång om behovet av ett nationellt statistiksystem som kan utnyttjas
proaktivt i trafiksäkerhetsarbetet. Ett sådant system uppdateras bäst av bärgningsföretagen och
bör ha detaljerad beskrivning av fordonskombinationer, väglag, däck, med mera.
Det befintliga STRADA-systemet har för begränsad information för att kunna utnyttjas i lycksförebyggande syfte och omfattar endast mycket allvarliga olyckor, i huvudsak endast olyckor med dödsfall.
De nu aktuella förslagen i promemorian handlar i huvudsak om ökad framkomlighet även om det också kan utgöra indirekt orsak till allvarliga olyckor. Ett exempel är olyckan på Tranarpsbron som inträffade i januari 2013, en av landets största olyckor vad avser antalet inblandade fordon. Olyckans initiala skede finns inte upptagen i STRADA.
Remissen undertecknas av VETA:s orpedförande Anders Andersson och styrelseledamot Per Thomson.